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物流企業(yè)借助網(wǎng)絡貨運相關政策出臺的契機，為其市場篩選出可控運力

來源：好伙伴 　　　　　　發(fā)布時間：2021-06-17 14:20:02

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　閱讀量：270

2019年，借助網(wǎng)絡貨運相關政策出臺的契機，好伙伴深度挖掘物流體系內(nèi)多樣的運輸需求場景，創(chuàng)新運力組織、交易與運作方式，利用LOT、大數(shù)據(jù)、云計算等先進技術，打破內(nèi)部運力資源壁壘，當今數(shù)字時代的要求，打造全新符合時代發(fā)展的網(wǎng)絡貨運平臺，強調(diào)了科學技術的進步，通過大數(shù)據(jù)、邊緣計算等形式，更加突出了網(wǎng)絡貨運的時代特征和科學性，進一步為其市場篩選出可控運力。

 
物流行業(yè)里，最大的一塊成本就是運輸成本。在這方面，快遞的成本占比大概是50%左右。對于快遞快運這些企業(yè)來講，最大的三塊成本就是運費、場地、人工成本。要知道的是，場地這塊地價、人工的費用是一直在上漲的，這個趨勢是大家阻礙不了的。中心操作成本、網(wǎng)點中轉費等，這些也可以理解為場地成本和人工成本。所以，要控制成本。
 
對于網(wǎng)絡型快遞快運企業(yè)的運力模式，大概可以分為兩大類。一類是雙邊運力：服務于往返有貨的企業(yè)，車輛承接的是雙邊貨物的運力。另一類是單邊運力：適用于貨量不對流的情況，或者臨時產(chǎn)生的爆倉運力需求。而影響這兩種運力組織方式需求的關鍵點實質(zhì)上是貨物。 基于這兩種運力組織方式，為以下4種模式：
 
1）合同運力其實就是通過招標的方式，直接對外采購的運力。招標的方式就是貨主方產(chǎn)生了線路的運力需求，向運力方發(fā)出邀請，符合條件的、價格低者中標。最后大家尋求的是一種合作的方式，車輛歸屬于承運方，這也是我們目前快遞快運企業(yè)最常使用的。
 
2）直營運力公司自己組建直營車隊的方式提供干線運力的模式。
 
3）共建運力快遞快運公司與車隊供應商聯(lián)合組建直營車隊的模式。
 
4）平臺運力就是是通過運力共享模式，通過一定的平臺管控手段讓外協(xié)車輛實現(xiàn)特定臨時的運輸服務，也可以說無車承運人平臺（網(wǎng)絡貨運平臺）的合作方式。
 
國家提出網(wǎng)絡貨運解決物流行業(yè)中最重要的兩大問題：一是通過集約化管理，管控運輸工具的安全生產(chǎn)，同時提高車輛運輸效率；二是解決多年來實際承運人（個體司機）不納稅、不開發(fā)票，貨主拿不到票的問題。營改增后，物流業(yè)已進入“以票控稅、數(shù)字控稅”的新階段。在網(wǎng)絡貨運平臺中的抵扣鏈條里，企業(yè)都要憑發(fā)票抵扣。而“數(shù)字控稅”則是因為電子發(fā)票已經(jīng)產(chǎn)生，電子化可以有效控制稅務風險，發(fā)票造假變成不可能。