事實上，長期以來，我國公路運輸具有“多、小、散”的特點。大多數卡車駕駛員是單獨的駕駛員。這一群體往往局限于面對面熟人交易模式，貨物與汽車的匹配效率不高，導致物流成本高。在推進無車運輸方式的同時，個體運輸商，中小企業(yè)和貨主企業(yè)正逐步從封閉走向開放，這有利于中國物流市場結構逐步向新的轉變。形式為“零但不混亂，分散有序”，那么國內無車承運人稅收政策有哪些呢？
無車承運人是一個新的術語和一個新的行業(yè)。過去，稅收問題主要與有車承運人有關。如何建立和完善無車承運人的稅收制度也是一個重要問題。政策大門的打開，使安靜的行業(yè)沸騰。目前，在政策推動和市場拉動的作用下，無車承運人運輸企業(yè)整體試點工作也呈現(xiàn)出穩(wěn)定和積極的趨勢。然而，盡管“降低成本”、提高效率、優(yōu)化市場，它已成為無車運行試點項目的“專有”術語。然而，無論是試點企業(yè)還是物流專家或學者，“稅”已成為他們“吐槽”的字眼。
由于國內運輸行業(yè)的現(xiàn)行法規(guī)和規(guī)定，在“有車承運“的基礎上還制定了標準規(guī)范，“無車承運人“的“無車承運“模式與國內現(xiàn)有的“無車承運“管理制度相沖突，不僅使得很難獲得合法的管理資格，而且在稅收方面，在不同的地方設置點也存在許多障礙。
例如，目前的政策是，只有擁有運輸工具的企業(yè)（實際擁有一定車輛的承運人）才能被認定為道路運輸業(yè)，可以為道路運輸業(yè)開具11％的增值稅專用發(fā)票；而通過外包運輸能力完成運輸任務的行為則被認定為貨運代理業(yè)。對其他物流服務行業(yè)只能開具6％的增值稅專用發(fā)票。
但是，物流企業(yè)的要求是，只要與委托人簽訂運輸合同，承運人承擔責任，無論是否擁有自己的車輛，都可以認定為道路運輸業(yè)，并有資格為道路運輸業(yè)開具11%的增值稅發(fā)票此外，目前只有企業(yè)有資格在中國開具發(fā)票。個別運輸公司沒有資格開具發(fā)票。而個體運輸戶是無車承運人平臺的主要構成之一。它們占據了運輸市場的一半（目前，中國80％的主要運輸公司是中小型車隊或個人）。但是，作為一個小規(guī)模納稅人，他們沒有資格以11％的稅率征收增值稅發(fā)票。因此，大量的銷售發(fā)票無法得到足夠的投入發(fā)票來扣除稅率，使企業(yè)面臨巨大的稅收壓力，限制了企業(yè)的發(fā)展。
實際上，無車承運人也可以通過稅收優(yōu)惠政策進行稅收籌劃。無車承運人享受稅收優(yōu)惠政策的主要途徑是設立分公司，并通過設立分公司將業(yè)務轉移到分公司承擔，享受當地地方留存部分的獎勵。
增值稅：返還當地留存部分50％（地方留存50％）-70％；
所得稅：返還當地留存部分（當地留存部分）50％-70％。；
附加稅：增值稅12%。
[擴大無車承運人免征項目，降低無車承運人“營改增”后的稅務成本]2017年8月14日，國家稅務總局發(fā)布了2017年8月30日國家稅務總局關于跨境應稅行為免稅申報的通知，其中托運人為承運人簽訂運輸服務合同，收取運費，承擔承運人的責任，如果實際承運人被委托完成全部或部分運輸服務，則向實際承運人支付石油產品和公路通行費，購買橋梁、閘門，符合下列條件的，可以從產油稅中扣除進口稅：石油產品、道路、橋梁、閘門的使用，以及納稅人委托實際承運人提供的運輸服務；所得增值稅扣除額符合現(xiàn)行規(guī)定。
