物流軟件業(yè)是融合運(yùn)輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。近年來，我國物流軟件業(yè)獲得較快發(fā)展，但社會物流軟件總費(fèi)用居高不下。這一問題廣為各界關(guān)注，但究其成因，人們并不太清楚，這將影響到有關(guān)部門的決策和政策制定。而對這一問題作出科學(xué)回答，則要從多層面綜合考慮、系統(tǒng)分析。

　　① 體系層面的原因

　　主要是綜合交通運(yùn)輸體系、物流軟件服務(wù)體系、流通體系、供應(yīng)鏈管理體系、物流軟件信息服務(wù)體系、物流軟件標(biāo)準(zhǔn)體系、國際物流軟件體系、應(yīng)急物流軟件體系等不完善。

　　一是綜合交通運(yùn)輸體系尚未完全形成。高效便捷、能力充分、銜接順暢、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、布局合理的綜合交通運(yùn)輸體系有待時(shí)日，不同運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)不足、銜接不暢。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，鐵路在綜合交通運(yùn)輸中的優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮。2016年全社會貨運(yùn)量中鐵路占比僅7.7%，公路占比則高達(dá)78%。全社會貨物周轉(zhuǎn)量中鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占比13%，公路則占比33.6%。從國際比較看，我國鐵路完成貨物周轉(zhuǎn)量占比遠(yuǎn)低于美國等發(fā)達(dá)國家，海鐵聯(lián)運(yùn)比例遠(yuǎn)低于國際水平。

　　二是物流軟件服務(wù)體系尚不健全。“干、支、末”與“物流軟件樞紐、物流軟件園區(qū)、物流軟件中心、配送中心、終端網(wǎng)點(diǎn)”等構(gòu)成的物流軟件網(wǎng)絡(luò)尚不完善，干線之間、干線支線之間、干線、支線與配送之間、支線與末端之間均存在許多薄弱環(huán)節(jié)。物理基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)尚在形成之中。公共物流軟件基礎(chǔ)設(shè)施、社會化物流軟件基礎(chǔ)設(shè)施、企業(yè)自營物流軟件基礎(chǔ)設(shè)施之間的比例不盡合理。受經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)力、基礎(chǔ)設(shè)施、市場化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流軟件業(yè)空間分布“東高西低”(如西部地區(qū)鐵路發(fā)展滯后、路網(wǎng)規(guī)模小、物流軟件節(jié)點(diǎn)少)，城市物流軟件相對發(fā)達(dá)，物流軟件企業(yè)、物流軟件設(shè)施、物流軟件活動(dòng)高度集中在交通、信息更為發(fā)達(dá)的大中城市，農(nóng)村物流軟件較為滯后且水平低下。“最先一公里”“中間換裝一公里”“末端配送與投遞一公里”問題突出。大多數(shù)城市從農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城到中間運(yùn)輸環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)再到城市內(nèi)部的配送、快遞分段進(jìn)行，運(yùn)作流程多、效率低、成本高。物流軟件資源整合不足，各類物流軟件資源分散、分立、分割，物流軟件資源缺乏和資源浪費(fèi)并存。

　　三是“規(guī)?；?、集約化、高效率”的現(xiàn)代流通體系尚未形成。批發(fā)、零售等傳統(tǒng)流通方式仍占主流，流通環(huán)節(jié)多、流通渠道長、交易次數(shù)高以及組織化程度低、流通方式落后，使得流通成本居高不下。如農(nóng)產(chǎn)品流通主要采取農(nóng)民——經(jīng)紀(jì)人——產(chǎn)地批發(fā)市場——銷地批發(fā)市場——零售終端這一傳統(tǒng)模式，多環(huán)節(jié)交易延長了物流軟件周期，增加了物流軟件成本。

　　四是供應(yīng)鏈管理體系缺乏。目前從國家供應(yīng)鏈、區(qū)域供應(yīng)鏈、行業(yè)供應(yīng)鏈、企業(yè)供應(yīng)鏈看，國家間、區(qū)域間、行業(yè)間、企業(yè)間難以建立深層次互利共贏、資源共享的協(xié)作機(jī)制，難以開展上下游企業(yè)流程優(yōu)化和功能整合，難以形成有效產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈和價(jià)值鏈。