從去年7月國家發(fā)改委正式推出《“互聯網+”高效物流軟件實施意見》后，“互聯網+”高效物流軟件就被列入國家的重點行動。
　　不過，一些人對于“互聯網+”高效物流軟件能夠產生效用的時間和效果并不看好，認為“互聯網+”高效物流軟件即便發(fā)揮作用，也需要等待很久才能實現。
　　然而，“互聯網+”高效物流軟件的實際作用目前已開始逐步展現。這一部分得益于國家系列政策的出臺，以及物聯網、大數據和智能技術的快速發(fā)展;另一部分，也有賴于高效物流軟件的節(jié)點基礎設施、實體網絡互聯、信息平臺共享、各環(huán)節(jié)標準化和虛擬網絡運營等各個方面的進一步完善。 　　例如，在節(jié)點基礎設施建設和實體網絡互聯方面，面向物流軟件網絡化的基礎設施建設已開始逐步落地。早前發(fā)布的《全國物流軟件園區(qū)發(fā)展規(guī)劃(2013-2020)》，明確了29個一級物流軟件園區(qū)布局城市、70個二級物流軟件園區(qū)布局城市和各省、直轄市、自治區(qū)規(guī)劃的若干個三級物流軟件園區(qū)布局城市，形成了具有頂層規(guī)劃的物流軟件節(jié)點網絡。
　　其次，布局和完善了一批具有多式聯運功能、支撐保障區(qū)域和產業(yè)經濟發(fā)展的國家級綜合物流軟件樞紐，并加強了重要節(jié)點的集疏運設施建設。國家發(fā)改委2016年6月發(fā)布的《營造良好市場環(huán)境推動交通物流軟件融合發(fā)展實施方案》，確定了24個全國性綜合交通物流軟件樞紐和9個區(qū)域性綜合交通物流軟件樞紐，極大地推動了綜合交通物流軟件樞紐基礎設施的建設，而綜合交通物流軟件樞紐基礎設施正是發(fā)展多式聯運的支撐。
　　第三，開始把鐵路貨運作為未來物流軟件網絡化的重要支撐。國家發(fā)改委2016年6月修訂發(fā)布的《中長期鐵路網規(guī)劃(2016-2030)》顯示，普鐵路網將連接起20萬人口以上城市、資源富集地、貨物主要集散地、主要港口及口岸，這些密布成網的鐵路物流軟件基地及集裝箱貨場，形成了基本覆蓋全國縣級以上地區(qū)的物流軟件網絡;2017年4月，國家發(fā)改委再次推出《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發(fā)展規(guī)劃》。同時，中國鐵路總公司也以“雙網融合”和混合所有制改革為目標，與BAT在鐵路貨運的物流軟件網絡化基礎設施建設方面展開了密切合作。
　　需要特別指出的是，環(huán)保部還聯合“2+26”城市聯合發(fā)布了《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》，積極推進各區(qū)域乃至全國范圍內的大宗貨物運輸“汽轉鐵”。其中，中國鐵路總公司將責無旁貸地承擔起全國物流軟件龍頭企業(yè)的職能，而非僅僅只是一家運輸企業(yè)。
　　網絡電商的崛起以及快遞行業(yè)的快速發(fā)展，則為物流軟件網絡化的基礎設施建設奠定了基礎。目前，許多快遞企業(yè)在社會資本支持下，已形成覆蓋重點區(qū)域乃至全國的網絡化分撥中心。
　　由普洛斯GLP掀起的新一輪物流軟件地產圈地運動和投資熱潮，也為以倉儲和分撥/配送為主的物流軟件園區(qū)基礎設施建設增添了助力。房地產商、電商、金融機構和互聯網平臺等企業(yè)紛紛投身物流軟件地產。在海量社會資本和競爭壓力的推動下，物流軟件企業(yè)已初步達成“橫向成網”、“縱向成鏈”和“結鏈成網”的經營共識，基礎設施建設開始向有利于發(fā)展網絡化和聯盟化的標準化模式轉變。
　　物流軟件信息化平臺同樣在政策的推動和市場競爭的拉動下遞進發(fā)展。國家發(fā)改委2016年2月發(fā)布的《關于加強物流軟件短板建設促進有效投資和居民消費的若干意見》提出，啟動依托互聯網平臺的無車承運人試點工作。另外，國家發(fā)改委還分別在2015年和2017年，兩次力推多式聯運。而今年7月開始實施的全國海關通關一體化，也為未來“一票制”的實施奠定了基礎。
　　隨著政府和行業(yè)大數據平臺的建設的加速以及云平臺的應用，物流軟件信息共享或一體化的比例也會越來越高。但物流軟件各環(huán)節(jié)的標準化，包括物流軟件裝備標準化、物流軟件法規(guī)標準化、物流軟件稅費標準化、物流軟件作業(yè)標準化和物流軟件信息接口標準化等，是目前“互聯網+”高效物流軟件的最大障礙。這一方面是由于技術問題造成的，另一方面也是體制、機制的問題。
　　在我看來，虛擬網絡運營是“互聯網+”高效物流軟件實施的關鍵，決定著其落地的時間和成效。
　　物聯網、大數據和智能技術的高速發(fā)展為“互聯網+”奠定了堅實的基礎——作為重要的技術支撐，窄帶互聯網技術NB-IoT顛覆了共享單車的產業(yè)生態(tài)鏈;而大數據和智能技術的快速發(fā)展，則推進了無人駕駛、無人倉儲和無人化物流軟件的普及。
　　需要指出的是，單元技術的進步可能只是提高了運輸中的車貨匹配效率和倉儲中的周轉效率，而“互聯網+”帶來的“以儲代運”和“以運分儲”模式，則將物流軟件系統與制造業(yè)的供應鏈體系深度融合，并對全供應鏈的生產布局和商業(yè)渠道進行優(yōu)化調整，從而形成革命性的低成本高效率競爭優(yōu)勢。
　　盡管目前尚未看到“互聯網+”給物流軟件帶來的顛覆性變革，但在單元技術不斷突破的同時，“互聯網+”高效物流軟件的步伐已經加速向前。