為減輕物流企業(yè)負擔，降低物流運營成本，優(yōu)化行業(yè)營商環(huán)境，準確反映行業(yè)狀況和企業(yè)訴求，中國物流與采購聯(lián)合會2017年年初選取100家重點物流企業(yè)開展問卷調(diào)查。

■城市通行限制較多

  調(diào)查顯示，城市道路通行存在較多限制。83.1%的企業(yè)反映城市限行區(qū)域過大，影響正常通行；66.2%的企業(yè)反映限行路線設置不合理；64.6%的企業(yè)反映限行時間過長；21.5%的企業(yè)反映沒有允許城市通行的車型；10.8%的企業(yè)反映受到“禁摩限電”政策影響較大。

  二線以上城市交通管理基本采取限制貨車進城的管制措施。隨著城市快速擴圍，城市限行范圍不斷擴大。如北京市每天6時至23時五環(huán)內(nèi)限制本市大貨車通行，限行區(qū)域范圍大、時間長。由于1輛大貨車裝的貨往往需要10輛小貨車運進城，大大增加了城市擁堵和尾氣排放。目前，貨車進城必須辦理通行證，調(diào)查顯示，77.2%的企業(yè)區(qū)域設限；75.4%的企業(yè)反映通行證申請困難；59.6%的企業(yè)反映通行證數(shù)量不足。

  一些企業(yè)通行證配給數(shù)量不足，由于業(yè)務需要不得不采用“以客代貨”方式進城送貨，原本1輛貨車可以運輸?shù)呢浳镄枰?輛載貨客車違規(guī)運輸，進一步增加了城市擁堵和尾氣排放。據(jù)專家測算，在某特大型城市，目前有6萬輛配送貨車和6萬輛配送客車，通行證約1萬張。如果取消通行證，放寬貨車限行范圍，取消送貨時限，并適當采取夜間配送、共同配送等配送模式，只需要3萬輛左右的配送貨車即可承擔原來12萬輛車的配送業(yè)務。目前，濟南、成都等一些城市對貨車進城采取競價、備案等創(chuàng)新機制，有效緩解了貨車進城矛盾，值得總結推廣借鑒。

  因此中物聯(lián)建議，在部分城市開展取消貨車進城通行證試點，逐步在全國范圍推廣。推行電動貨運汽車免通行證的做法逐步開放城市貨運,建設城市貨運專線主通道，實行客貨分流，貨車與城市公交車一樣享受通行便利。

通行證管理從配給制改為備案制，由需要進城通行的合規(guī)企業(yè)根據(jù)需求網(wǎng)上申報、市場競價，城市交通管理部門進行備案管理，降低審批門檻、減少審批手續(xù)，科學動態(tài)調(diào)節(jié)。

規(guī)范城市貨車車型標準，增加企業(yè)選擇范圍，全面替代客車送貨。合理設置城市貨車限行范圍，出臺貨車限行方案前履行社會聽證制度，進行科學論證，廣泛聽取社會意見。

■末端配送微循環(huán)不暢

  有物流企業(yè)反映，城市末端配送缺乏社會化物流設施配套。貨車臨時?？繘]有專用區(qū)域，客車停車區(qū)域收費過高。特別是在大型商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)沒有相應的貨車?？孔鳂I(yè)區(qū)域，末端配送微循環(huán)不暢。此外，近年來，城市末端配送由于貨車進城限制往往采用電動三輪車，由于各地紛紛開展“禁摩限電”專項治理，電動三輪車快遞配送受到嚴重影響。

中物聯(lián)建議，繼續(xù)開展城市共同配送試點工作，鼓勵建設一批社會化、公益性的市內(nèi)共同配送中心，支持末端配送網(wǎng)點建設，簡化網(wǎng)點審批手續(xù)。

加強配送車輛?？孔鳂I(yè)管理，在城市中心區(qū)域設置貨車專用臨時停車位，方便收貨人收取貨物；在大型商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)設置貨車?？孔鳂I(yè)區(qū)域，合理規(guī)劃末端配送微循環(huán)。

明確快遞配送電動三輪車管理辦法，對電動三輪車進城采取企業(yè)申報備案制度，強化企業(yè)主體責任，嚴格駕駛員交規(guī)管理，徹底解決電動三輪車路權問題。

■公路罰款隨意性強

  調(diào)查顯示，重點物流企業(yè)公路罰款占運輸成本的0.5%，部分大件運輸、汽車物流企業(yè)罰款占比較高，罰款占比有所下降。

在公路罰款方面，74.6%的企業(yè)認為自由裁量權大、隨意性強；71.2%的企業(yè)認為監(jiān)督管理不嚴、缺乏舉報、問責和處罰機制；69.5%的企業(yè)認為政出多門、標 準 不 統(tǒng) 一 ；50.8%的企業(yè)認為存在只罰不糾現(xiàn)象。

物流企業(yè)反映，公路罰款主要是闖入禁行限行區(qū)域、車輛超載超限、非法改裝等原因。公路執(zhí)法雖然有較大改觀，但仍存在罰款自由裁量權較大、處罰標準不統(tǒng)一、處罰結果不同部門無法互認等問題。司機為少交罰款、不扣分往往采取“不開票”、多交罰款“私了”等違規(guī)手段。一些地方還滋生了“黃牛黨”，專門處理罰款事宜，形成執(zhí)法“灰色地帶”和利益鏈條。且路上執(zhí)法部門較多，聯(lián)動性不夠，執(zhí)法程序不規(guī)范，隨意性強，缺乏監(jiān)督。

  中物聯(lián)建議，清理各部門相關規(guī)定，統(tǒng)一公路執(zhí)法標準，規(guī)范執(zhí)法流程，減少執(zhí)法自由裁量權，加強部門間執(zhí)法結果互認，將聯(lián)合執(zhí)法機制常態(tài)化、標準化、信息化。

■大件運輸仍存在困難

  新一輪治超政策也啟動了大件運輸治理工作，河南、湖北、湖南、重慶、四川、貴州、陜西等七省市跨省大件運輸許可實現(xiàn)由起運地完成網(wǎng)上一站式辦理。但就全國而言，目前審批手續(xù)還較為繁瑣，跨省協(xié)調(diào)難度較大，審批辦理時間較長，道路補償收費標準過高，每次運輸都需要重新進行道路驗算，大件運輸所用的液壓軸線車作為專用作業(yè)車辦不了車牌，往往受到不合理處罰。

中物聯(lián)建議，將跨省大件運輸許可擴大到全國范圍，建設國家大件運輸大通道，簡化和統(tǒng)一大件運輸審批手續(xù)和流程，進一步縮短審批時限，統(tǒng)一大件運輸各項收費標準，取消途經(jīng)大件運輸大通道的大件運輸驗算收費要求，明確液壓軸線車的管理辦法。

■多式聯(lián)運尚待發(fā)展

  我國開展公鐵聯(lián)運試點工作，鼓勵鐵路馱背運輸、集裝箱運輸方式，引導公路運力逐步向鐵路轉移。物流企業(yè)反映，隨著國家新一輪超限超載治理開始，公路運力有向鐵路轉移趨勢，企業(yè)加大采用鐵路、水路等其他運輸方式。目前遇到的主要問題是，鐵路缺乏靈活的市場定價機制，市場開放度不高，集裝箱鐵路班列占比不高，運輸組織與現(xiàn)代物流便捷高效的服務模式還不適應。缺乏高標準、現(xiàn)代化的多式聯(lián)運場站設施資源，大量物流園區(qū)缺少鐵路專用線接入。多式聯(lián)運缺乏統(tǒng)一規(guī)則，存在多頭管理和地方保護，物流單證標準化程度低，不同運輸方式間信息系統(tǒng)沒有實現(xiàn)對接和互聯(lián)共享。

  對此，中物聯(lián)建議，建立更加靈活貼近市場的鐵路定價機制，對于多式聯(lián)運采取價格優(yōu)惠措施。加大多式聯(lián)運樞紐建設力度，實現(xiàn)公、鐵、水、空等運輸模式順暢連接，支持鐵路專用線進物流園區(qū)，加快園區(qū)運輸方式升級。

  開展公鐵聯(lián)運試點工作，鼓勵鐵路馱背運輸、集裝箱運輸方式，引導公路運力逐步向鐵路轉移。加強公路、鐵路信息聯(lián)網(wǎng)，研究解決多式聯(lián)運“一次托運、一次收費、一單到底”機制。

  制定多式聯(lián)運對接標準、設施標準、收費標準等，加強部門間統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，完善多種運輸方式的標準化單證，加強政府信息系統(tǒng)建設和有序開放，完善多式聯(lián)運單證信息交換機制。
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