導(dǎo)讀：筆者嘗試的物流+快遞的優(yōu)化方式，從理論至實(shí)踐，平臺化后能達(dá)成的效益測算，在新能源物流車運(yùn)行中，即便沒有補(bǔ)貼，也是可以順利運(yùn)行。

物流是一個(gè)復(fù)雜的基礎(chǔ)行業(yè)，信息流通、物件流通，給全行業(yè)順利運(yùn)行做著最基礎(chǔ)的保障。而物流車，在物流系統(tǒng)里擔(dān)負(fù)著集散運(yùn)輸功能，車輛的續(xù)航、維護(hù)、時(shí)效已經(jīng)很穩(wěn)定地運(yùn)行至今，但隨著電商和城鎮(zhèn)化提高，貨件集散在城市運(yùn)行成本日益升高，因此迫切需要電動物流車去降低運(yùn)行成本。但目前存在現(xiàn)狀，仍然存在幾大問題。

筆者試圖從現(xiàn)有物流中尋找適合存量新能源物流車運(yùn)營的契入點(diǎn)，進(jìn)行了整年的測試。

運(yùn)行環(huán)境阻力：

1.路權(quán)困境

筆者測試運(yùn)行的城市，對貨車在市區(qū)內(nèi)外運(yùn)行有嚴(yán)格的規(guī)定。雖然對新能源物流車有全額的通行證領(lǐng)取資格，但實(shí)際運(yùn)行時(shí)間上，仍然有早晚總共3小時(shí)的禁行。如此運(yùn)行限制下，更多的司機(jī)選擇無限制客車改貨運(yùn)去跑物流，這些司機(jī)時(shí)刻堤防著違規(guī)被查處的風(fēng)險(xiǎn)。導(dǎo)致同類型的新能源物流車，卻沒有很好的機(jī)會為核心市區(qū)提供全天候運(yùn)營服務(wù)。自然無法成為物流需求的目標(biāo)。

2.充電困境

新能源物流車最佳充電方式，是利用夜晚民用谷電進(jìn)行慢充；雖然時(shí)間有等待，但對動力電池性能衰減影響最小。車主又如何能在車位緊張的小區(qū)內(nèi)進(jìn)行飛線充電呢？車主居住臨近1、2樓尚可，倘若居住高樓，又如何接線至車輛？

3.成本困境

新能源物流車價(jià)格高于傳統(tǒng)物流車，而即便車主選擇在外快充，接近2元的電費(fèi)，每月總計(jì)也超過同比油車費(fèi)用一半之多。再加上路權(quán)限制，比小客拉貨少跑3小時(shí)。這3小時(shí)是全天收入小高峰時(shí)間。有些人建議可以中午休息時(shí)補(bǔ)電，但實(shí)際物流司機(jī)很少中午休息，甚至在車上吃泡面都家常便飯。

4.殘值困境

新能源物流車電池性能檢測標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，一些保險(xiǎn)公司也不對電池承保。導(dǎo)致最終貨車4年殘值率難以計(jì)算。當(dāng)高頻率使用滿4年，極有可能殘值率接近“0”，物流公司新能源資產(chǎn)如此快的折舊完，對財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)影響甚大。

5.保險(xiǎn)困境

貨車保險(xiǎn)費(fèi)高于普通小客，也是導(dǎo)致司機(jī)選擇冒險(xiǎn)使用客拉貨原因之一。保險(xiǎn)對電池主體定損無明確規(guī)定，一旦發(fā)生事故導(dǎo)致電池?fù)p壞，費(fèi)用太高誰能吃得消？因此保險(xiǎn)也是重要問題。

盡管新能源物流車運(yùn)行存在以上問題，筆者還是看好環(huán)保方向，堅(jiān)持用新方式去測試完并取得滿意的數(shù)據(jù)。

那么新能源物流車，該如何運(yùn)行才能被市場有效接納？司機(jī)收入達(dá)到多少，能對快充價(jià)格不敏感？如何利用晚上1次充電，全天利潤最大化運(yùn)行？

在工廠生產(chǎn)活動中，尤其是大型工廠，追求利潤穩(wěn)定產(chǎn)出是首要目標(biāo)，為此做大量的維護(hù)工作，人員，設(shè)備等，在設(shè)備每年折舊中利潤最大化。是否可以參考這種量化思維，將新能源物流車導(dǎo)入進(jìn)城市運(yùn)營？理論是成立的。

筆者嘗試了量產(chǎn)化思維，并參考了京東模式。京東區(qū)域承接，短平快的小散件配送，金杯車型司機(jī)單月營業(yè)額可超1萬，而里程數(shù)卻在150、160公里左右。若參考京東模式，對新能源物流車應(yīng)用，還是有很大拓展空間。

但是新能源物流車的特性，在運(yùn)輸工具中屬于垂直細(xì)分部分，因此和原有以貨尋車模式違背，而是須逆向，以車定位貨源結(jié)構(gòu)?；谝陨希瑹o疑快遞配送非常適合。但是實(shí)際配送中，運(yùn)行公司的考核指標(biāo)，導(dǎo)致配送員生猛駕駛，降低車子續(xù)航里程，被配送員吐槽也是客觀存在。而物流體系中，零散貨物配送尚可，能確保時(shí)效，又確保續(xù)航，但是部分城市的限行，導(dǎo)致該車營業(yè)額存在瓶頸。

筆者運(yùn)行對兩者進(jìn)行結(jié)合及對C端優(yōu)化，和配送方式更新。達(dá)到了晚上1次充電，夠跑1整天。而司機(jī)利用貨車禁行時(shí)間休息補(bǔ)電。實(shí)測每日營業(yè)額可達(dá)600~1100元之間。但規(guī)?；\(yùn)行，需要將車輛分散至各個(gè)區(qū)域司機(jī)。物流公司無如此規(guī)模場地給予充電的條件。因此，該運(yùn)行方式必須依靠平臺化。整合成全新信息化快送體系。城市區(qū)域內(nèi)可完成4小時(shí)達(dá)目標(biāo)。創(chuàng)造“互聯(lián)網(wǎng)配送”的產(chǎn)品。以上測試還僅僅是在貨車7小時(shí)非禁行時(shí)間內(nèi)的營業(yè)額。

盡管如此，擺在筆者面前的依舊是充電問題。如何能讓各小區(qū)，1、2樓用戶在地面通過“共享充電樁”方式，打開民用電價(jià)充電擴(kuò)展，當(dāng)電費(fèi)控制在0.8~1元以下，分散在城市各個(gè)地方的小貨車充電，對電價(jià)敏感度達(dá)到最低。

筆者嘗試的物流+快遞的優(yōu)化方式，從理論至實(shí)踐，平臺化后能達(dá)成的效益測算，在新能源物流車運(yùn)行中，即便沒有補(bǔ)貼，也是可以順利運(yùn)行。補(bǔ)貼終究會退出，沿用現(xiàn)有方式套用運(yùn)行未必會順利。新事物需新體系適應(yīng)。新體系出現(xiàn)和未來發(fā)展有多快，取決各個(gè)地方摘掉各自的“保護(hù)鏡”速度。