一、物流運輸軟件成本的概述
廣義的物流運輸軟件成本（Logistics Cost）其實是指物料在物理空間移動過程中或者時間占有過程中所需要/耗費的貨幣化結(jié)果。包括如下典型幾部分費用：
1,運輸費用：通過各種運輸模式轉(zhuǎn)移物料的費用。
2,庫存維持費用：庫存保存的過程中，所發(fā)生的倉儲、調(diào)價貶值、保險、報廢、占用資金利息等。
3,各種管理費用：指訂單處理、物流運輸軟件IT建立維護等各種其他成本。
宏觀角度，有統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，以表1的2007年美國為例，物流運輸軟件總費用占比GDP是10.1%，其中庫存維持費用約占物流運輸軟件總費用的34.8%；運輸費用占據(jù)約61.3%；管理費用約占3.9%。最近幾年隨著運輸成本逐漸優(yōu)化，物流運輸軟件總成本所占GDP比重有所降低，但最新數(shù)據(jù)仍然在8%以上。 微觀角度，從單一企業(yè)的角度來看，物流運輸軟件費用同樣是不可忽視的一項支出。按照不同行業(yè)特征及不同企業(yè)的物流運輸軟件管理成熟度來看，物流運輸軟件費用占企業(yè)成本的比例目前沒有公開的數(shù)據(jù)參考，不過按照筆者的經(jīng)驗對于制造業(yè)工業(yè)行業(yè)的判斷大概如下：
物流運輸軟件總成本控制的重要性據(jù)上述數(shù)據(jù)來看已經(jīng)不言而喻，但是很遺憾我們看到更多的企業(yè)從歷史上重視原材料采購和庫存控制，到如今不斷的加強間接物料和服務采購控制，卻鮮有更多的企業(yè)和更好的行業(yè)最佳實踐在物流運輸軟件運輸費用的控制上下工夫。
這體現(xiàn)在很多企業(yè)：
1, 在物流運輸軟件運輸費用重要性的認知不夠
2, 財務入賬的不夠明確，沒有費用明細透明度
3, 物流運輸軟件運輸成本控制的專業(yè)人才缺乏
 
二、物流運輸軟件運輸費用的控制手段
回到主題，以筆者在企業(yè)工作的有效經(jīng)驗來看，系統(tǒng)性角度應該從如下幾個方向來降低運輸費用：
1, 供應角度- 戰(zhàn)略采購(Strategic Sourcing)
目前可以說絕大多數(shù)公司的運輸服務都是由第三方物流運輸軟件公司提供，很少有制造業(yè)或者工業(yè)行業(yè)企業(yè)自行進行重資產(chǎn)投資物流運輸軟件服務的。因此除了生產(chǎn)廠區(qū)內(nèi)部的物料流動，幾乎所有的運輸都是由第三方物流運輸軟件運輸商提供，那么如何進行物流運輸軟件運輸?shù)牟少徍凸芾硪簿蜎Q定了你的運輸成本的高低。
目前的物流運輸軟件服務采購在公司里設(shè)置主要有兩種，常見的一種是由原材料采購部門或者間接物料和服務采購部門兼職負責（完全脫離物流運輸軟件運營）；較少的第二種是成立專門的總部物流運輸軟件部門來負責（同時兼有運營功能或者內(nèi)部再劃分采購和運營角色）。
戰(zhàn)略采購的技術(shù)和實踐大規(guī)模應用于原材料采購領(lǐng)域，幾乎是市場上成熟的原材料采購工作者必備的視角和能力；簡而言之就是在企業(yè)未來發(fā)展戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，充分了解供方市場情報，對供應商和企業(yè)自身進行戰(zhàn)略層面門當戶對匹配性選擇，最終用恰當?shù)膬r格選擇恰當?shù)墓坛蔀閼?zhàn)略伙伴關(guān)系，并共同發(fā)展。而很遺憾的是我們卻鮮見成功的大規(guī)模的物流運輸軟件運輸供應商采購和優(yōu)化案例。
筆者曾經(jīng)工作的企業(yè)中，就進行過對于中國地區(qū)所有公路運輸供應商的戰(zhàn)略整合采購。按照如下戰(zhàn)略采購流程：

當然該戰(zhàn)略采購的過程充滿各種困難，從戰(zhàn)略層面到戰(zhàn)術(shù)層面到執(zhí)行層面，本節(jié)不一一描述，將會在后續(xù)文章中，單獨進行物流運輸軟件戰(zhàn)略采購分析。
2, 運營角度1-運輸模式優(yōu)化選擇(Transportation Mode Management)
所謂的運輸模式優(yōu)化，此處是指在充分了解各運輸模式的時效和費用基礎(chǔ)上選擇對企業(yè)最優(yōu)的方式來進行運輸（如選擇海運，空運，陸運，包裹運輸?shù)龋?br /> 一般來說有兩種結(jié)果：
1), 一種是最優(yōu)模式即：同時達到成本最優(yōu)和時效最優(yōu)；
2), 另一種模式是二則不能同時滿足的情況下，選擇運輸費用最優(yōu)，而綜合評估時效和庫存指標損失在可承受范圍內(nèi)。
其中第二種模式不確定性太多，而且需要較多篇幅來詳細比較得到的好處和損失的壞處，因此不是本章重點，不做更多描述。重點敘述第一種模式，舉例來說：
A,國際快遞包裹運輸要比普通國際空運貴（單位重量運費），但是筆者曾經(jīng)就比較過從美國西部到中國，絕大多數(shù)情況下，考慮到出發(fā)地門到目的地門（door to door）單票最小起運費、清關(guān)手續(xù)費，很多時候，<120磅的貨物運輸使用國際快遞如Fedex是最經(jīng)濟和最快的，而不是使用空運或者海運便宜；
B,國內(nèi)運輸更是如此，可以參看如下2011年筆者為當時企業(yè)制定的國內(nèi)空運包裹運輸和陸運操作建議（所基于數(shù)據(jù)為2011年數(shù)據(jù)，目前市場最新數(shù)據(jù)和各企業(yè)的協(xié)議價格已經(jīng)發(fā)生較大變化，請勿直接使用該建議，而僅僅參看管控邏輯）；

圖2國內(nèi)運輸之快遞模式與公路運輸模式
3, 運營角度2-操作過程優(yōu)化（Transportation Operation Optimization）
此處操作過程優(yōu)化有各種各樣的方法，在操作第一線，按照持續(xù)改進和精益生產(chǎn)管理的概念，相信有各種各樣的好主意，但鑒于操作可行性和筆者的經(jīng)驗，僅僅提到如下兩種，供相關(guān)人員基于各自企業(yè)情況來打開思路：
A,循環(huán)取貨(Milk run)—這在汽車行業(yè)有著廣泛的運用，也被各種書籍進行介紹，請讀者自行參考其他材料。
B,整車裝車優(yōu)化(Loading optimization)—如公路運輸一般分為零擔（LTL）和整車物流運輸軟件需求(FTL)，對于整車物流運輸軟件服務，行業(yè)內(nèi)一般按照3噸車，5噸車等區(qū)間進行報價，鑒于很多時候有多個具有不同包裝尺寸的貨物在堆砌放置的時候，無法有規(guī)范標準，就給操作人員留下一定的不確定改善空間。筆者曾經(jīng)企業(yè)就有過如下案例優(yōu)化，示意如下。

圖3 裝車優(yōu)化示意案例
4, 流程控制角度- 加急運輸控制(Premium Freight Control)
什么是加急運輸（Premium Freight），不能簡單看是否是空運或者貴的運輸模式就是加急運輸，例如在生命周期不斷縮短的電子行業(yè)可能國際空運是其常規(guī)運輸模式，而絕大部門制造行業(yè)，空運可以被看做是加急運輸。
這里筆者這樣定義：加急運輸是指這樣的運輸模式，在企業(yè)共識運輸模式以外，而且運輸費用超出被財務設(shè)定的標準物料成本里所能涵蓋的運輸費用。聽起來拗口，那么舉個例子：
I,如某貿(mào)易公司，買進賣出，某產(chǎn)品從國外進口需要100元，銷售報價給客戶=100元采購費用+10元空運模式運輸和清關(guān)費用+ 10塊利潤;
II,這也就是說，雖然采用的較貴的空運，但是不能稱之為加急運輸;
III,假如該司一直都是按照海運的費用來進行報價給客戶，那么如果某次使用空運，則是加急運輸；
一般來說，大多數(shù)行業(yè)國際運輸中都是使用海運作為默認模式，國內(nèi)運輸也是使用陸運作為默認模式，所以工業(yè)行業(yè)的讀者可以暫且簡單將海運和陸運作為普通模式，偶爾出現(xiàn)的空運作為加急模式。
加急運輸?shù)某霈F(xiàn)，一般與企業(yè)的需求計劃出現(xiàn)問題（實際需求遠超出預測）、物流運輸軟件供應市場出現(xiàn)問題（如每年美國港口的罷工）、產(chǎn)品質(zhì)量問題、訂單人員的操作等等有關(guān)。
可以說每個企業(yè)如果把物流運輸軟件費用詳細分析，加急運輸?shù)谋壤疾粫?，必須作為一個控制重點來管理。
控制步驟建議從如下方面進行：
I, 定義企業(yè)加急運輸
II, 設(shè)定批復流程（何種情況，多少金額由誰批復）
III, 定義加急原因代碼供持續(xù)改善分析
一般來說加急運輸?shù)某霈F(xiàn)和企業(yè)供應鏈系統(tǒng)出現(xiàn)各方面問題息息相關(guān)，要想改善并降低此部分費用，并非不批復一切加急運輸能夠解決，而是在出現(xiàn)的時候，認真批復，并和財務一道認真記錄在案，并在階段性(最好一個月一次)回顧時，協(xié)調(diào)計劃、質(zhì)量、供應各方進行改善。

5, 端到端角度-價值物流運輸軟件或供應網(wǎng)絡優(yōu)化 (Value Logistics or Supply Network Optimization)
所謂價值物流運輸軟件（Value Logistics）或者供應網(wǎng)絡優(yōu)化（Supply Network Optimization）是一個較大的話題，簡而言之就是綜合考慮采購商、生產(chǎn)工廠、倉儲設(shè)施、物流運輸軟件運輸能力，優(yōu)化物料流動形成一個完整的價值鏈，為客戶提供高水平服務的同時，保持夠的運做能力以滿足和超過關(guān)鍵客戶的期望。
囿于篇幅，因此本文也不做系統(tǒng)性展開該復雜話題（將會在后續(xù)章節(jié)中以實際案例介紹），僅僅利用該概念幫助物流運輸軟件運輸成本節(jié)約。以下使用筆者曾經(jīng)服務的公司供應鏈網(wǎng)絡為例，稍作簡單化處理成如下幾個特征：

圖5 某公司當前供應鏈網(wǎng)絡
1, 所有國外工廠生產(chǎn)物料首先進入上海保稅倉，然后根據(jù)國內(nèi)客戶需求進行內(nèi)銷然后內(nèi)陸運輸?shù)娇蛻羰稚?；亞太其他國家客戶需求再行保稅轉(zhuǎn)運至國外倉庫，再分撥到客戶手中。
2, 所有國內(nèi)工廠生產(chǎn)物料不進入上海保稅倉，根據(jù)國內(nèi)客戶需求直接內(nèi)陸運輸?shù)娇蛻羰稚希粊喬渌麌铱蛻粜枨笥弥苯訌臐鷮幑S以上海公司名義出口到國外分公司倉庫，然后分撥到客戶手中。
3, 上海公司兼具區(qū)域配送中心和訂單處理中心功能，濟寧發(fā)出的貨物首先要完成上海公司和濟寧工廠之間的買賣交易。


從效率上和價值流上來看，筆者曾經(jīng)就局部和方向上嘗試一步一步由簡到繁做了如下改善：

以上方式筆者在該企業(yè)服務期間都進行嘗試和改善，總體對于成本節(jié)約、庫存改善、客戶服務是有所提升，可以作為思路進行小范圍或者大范圍的物流運輸軟件運營管理方向。
小結(jié)：本節(jié)內(nèi)容較多，既是筆者前幾年在該領(lǐng)域內(nèi)工作的核心經(jīng)驗，也是各種項目和實踐的經(jīng)驗總結(jié)?？梢院喲灾枪P者在物流運輸軟件運輸費用管理的干貨。不過囿于篇幅，雖然每一部分都未能詳細闡述，筆者仍然希望能夠為讀者提供系統(tǒng)性改善運輸費用的框架，并且能在一點兩點上能夠為有興趣者提供借鑒。