作為供需對接的最后一棒，無論是供給側(cè)還是需求側(cè)都離不開物流，物流水平直接影響供求雙方。在我國，物流成本高、效率低是一大頑疾。“全社會物流費用占GDP比值高于發(fā)達國家近一倍”“物流成本占產(chǎn)品成本比重達30%至40%”。
 
物流成本高企問題廣為各界關(guān)注。那么，中國的物流成本為什么高？流通的堵點究竟在哪里？如何破解這些難題？國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部研究室主任魏際剛對這些問題進行深入解答。
　　
物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。近年來，我國物流業(yè)獲得較快發(fā)展，但社會物流總費用居高不下。這一問題廣為各界關(guān)注，但究其成因，人們并不太清楚，這將影響到有關(guān)部門的決策和政策制定。而對這一問題作出科學(xué)回答，則要從多層面綜合考慮、系統(tǒng)分析。
一、體系層面的原因
　　
主要是綜合交通運輸體系、物流服務(wù)體系、流通體系、供應(yīng)鏈管理體系、物流信息服務(wù)體系、物流標準體系、國際物流體系、應(yīng)急物流體系等不完善。
 
1.綜合交通運輸體系尚未完全形成
 
高效便捷、能力充分、銜接順暢、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、布局合理的綜合交通運輸體系有待時日，不同運輸方式之間協(xié)調(diào)不足、銜接不暢。運輸結(jié)構(gòu)不合理，鐵路在綜合交通運輸中的優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮。
 
2016年全社會貨運量中鐵路占比僅7.7%，公路占比則高達78%。全社會貨物周轉(zhuǎn)量中鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占比13%，公路則占比33.6%。從國際比較看，我國鐵路完成貨物周轉(zhuǎn)量占比遠低于美國等發(fā)達國家，海鐵聯(lián)運比例遠低于國際水平。
　　
2.物流服務(wù)體系尚不健全
 
“干、支、末”與“物流樞紐、物流園區(qū)、物流中心、配送中心、終端網(wǎng)點”等構(gòu)成的物流網(wǎng)絡(luò)尚不完善，干線之間、干線支線之間、干線、支線與配送之間、支線與末端之間均存在許多薄弱環(huán)節(jié)。物理基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)、運營網(wǎng)絡(luò)尚在形成之中。
 
公共物流基礎(chǔ)設(shè)施、社會化物流基礎(chǔ)設(shè)施、企業(yè)自營物流基礎(chǔ)設(shè)施之間的比例不盡合理。受經(jīng)濟、生產(chǎn)力、基礎(chǔ)設(shè)施、市場化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流業(yè)空間分布“東高西低”（如西部地區(qū)鐵路發(fā)展滯后、路網(wǎng)規(guī)模小、物流節(jié)點少），城市物流相對發(fā)達，物流企業(yè)、物流設(shè)施、物流活動高度集中在交通、信息更為發(fā)達的大中城市，農(nóng)村物流較為滯后且水平低下。
 
“最先一公里”“中間換裝一公里”“末端配送與投遞一公里”問題突出。大多數(shù)城市從農(nóng)產(chǎn)品進城到中間運輸環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)再到城市內(nèi)部的配送、快遞分段進行，運作流程多、效率低、成本高。物流資源整合不足，各類物流資源分散、分立、分割，物流資源缺乏和資源浪費并存。
　　
3.“規(guī)模化、集約化、高效率”的現(xiàn)代流通體系尚未形成
 
批發(fā)、零售等傳統(tǒng)流通方式仍占主流，流通環(huán)節(jié)多、流通渠道長、交易次數(shù)高以及組織化程度低、流通方式落后，使得流通成本居高不下。
 
如農(nóng)產(chǎn)品流通主要采取農(nóng)民——經(jīng)紀人——產(chǎn)地批發(fā)市場——銷地批發(fā)市場——零售終端這一傳統(tǒng)模式，多環(huán)節(jié)交易延長了物流周期，增加了物流成本。
　　
4.供應(yīng)鏈管理體系缺乏
 
目前從國家供應(yīng)鏈、區(qū)域供應(yīng)鏈、行業(yè)供應(yīng)鏈、企業(yè)供應(yīng)鏈看，國家間、區(qū)域間、行業(yè)間、企業(yè)間難以建立深層次互利共贏、資源共享的協(xié)作機制，難以開展上下游企業(yè)流程優(yōu)化和功能整合，難以形成有效產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈和價值鏈。
　　
5.物流標準體系不健全
 
物流設(shè)施和設(shè)備的標準化是物流業(yè)發(fā)展中一個關(guān)鍵問題。因物流標準面廣量大、內(nèi)容繁雜，統(tǒng)一標準難度很大，加之我國物流標準化工作相對滯后，使得物流標準化程度較低。
 
而且，物流標準化體系還存在條塊分割、部門分割，基本設(shè)備缺乏統(tǒng)一規(guī)范、標準之間缺乏有效銜接等問題，進一步增加了搬倒、分揀、包裝等環(huán)節(jié)。如托盤標準不統(tǒng)一，托盤不能循環(huán)使用，物流操作需多次搬運，預(yù)計一年至少增加商品損耗約400億元。
　　
6.物流信息服務(wù)體系不完善
 
物流信息化和網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)滯后，尚未形成強大、互聯(lián)互通的信息服務(wù)體系，不同物流方式之間的信息碎片化、孤立化。許多部門和單位自建的信息數(shù)據(jù)庫，實際上是一個個信息孤島。
 
同一運輸方式之間不同企業(yè)之間、供需雙方之間信息缺乏連接與共享。物流資源配置不能在更大范圍內(nèi)進行，信息不對稱或信息缺失使得供需失衡。信息缺失和不對稱使得貨運空載問題突出。
　　
7.國際物流體系薄弱
 
除了國際海運相對成熟，國際鐵路、國際公路、國際航空貨運等還比較滯后。中國物流企業(yè)在國際市場中份額很低，進出口所需的物流服務(wù)大多需要依賴國外跨國物流企業(yè)。
　　
8.應(yīng)急物流服務(wù)體系嚴重滯后
 
應(yīng)急能力薄弱，在應(yīng)對各類重大突發(fā)性事件時，難以做到“第一時間”應(yīng)急物資的保障。
　　
二、產(chǎn)業(yè)層面的原因
　　
從產(chǎn)業(yè)層面分析，有以下5方面的原因：
　　
1.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的階段性特征客觀上決定了單位GDP的物流費用支出較大
 
我國處于工業(yè)化中后期，三次產(chǎn)業(yè)中，農(nóng)業(yè)和工業(yè)的比重大，一二產(chǎn)業(yè)所占比重遠高于發(fā)達國家。工業(yè)結(jié)構(gòu)中，重工業(yè)占比大，能源結(jié)構(gòu)以煤炭、石油、天然氣等化石能源為主。
 
產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、工業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)使得單位GDP產(chǎn)生的物流實物量規(guī)模大，物流成本占GDP的比重相對就高。從各次產(chǎn)業(yè)物流需求看，第二產(chǎn)業(yè)中的采掘業(yè)、制造業(yè)等提供的是實物形態(tài)的產(chǎn)品，從生產(chǎn)到消費離不開運輸和倉儲，對運輸倉儲的需求大，物流成本支出高。
 
相反，第三產(chǎn)業(yè)以服務(wù)業(yè)為主，對物流的依賴程度少，物流投入低，物流成本支出少，物流成本只占第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值較小的比例。初步估算，單位工業(yè)產(chǎn)值消耗的物流量是第三產(chǎn)業(yè)的近兩倍。
 
從社會物流總額的絕對值構(gòu)成來看，中國工業(yè)品物流總額占社會物流總額的比重從2001年的82.83%增長到2016年的93.2%，工業(yè)物流在全社會物流中占據(jù)絕對主導(dǎo)地位。隨著第三產(chǎn)業(yè)在GDP中的比重越來越高，物流費用占GDP比值就會逐步下降。
 
例如，1981年至2011年美國第一二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重下降了近一半，同期物流成本占GDP的比重也下降了近一半。
　　
2.產(chǎn)業(yè)布局尚不夠合理
 
我國各地資源稟賦差異大，區(qū)域間經(jīng)濟發(fā)展不平衡，形成了內(nèi)陸地區(qū)的傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)和初加工經(jīng)濟與東南沿海、沿江地區(qū)現(xiàn)代工業(yè)并存的格局，原材料、能源等從中、西部輸往東部，工業(yè)品又從東部運往中、西部。我國工業(yè)長期產(chǎn)區(qū)銷區(qū)分離，貨物需大范圍、長距離調(diào)運，比如，“北糧南運”、“北煤南運”、“南水北調(diào)”、“西氣東輸”，等等，貨物大跨度、廣范圍、長距離的轉(zhuǎn)運，加大了物流費用的支出。
　　
3.產(chǎn)業(yè)升級較慢
 
產(chǎn)業(yè)升級意味著物流中的化石能源、原材料、初級工業(yè)品及重化工產(chǎn)品比重降低，精深加工產(chǎn)品、高科技產(chǎn)品、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等比重有所提高，生產(chǎn)組織方式、流通方式、生活方式等相應(yīng)變革。
 
這在改變?nèi)鐣锪鲗嵨锪啃枨笠?guī)模的同時，增加了對物流服務(wù)多元化、個性化、時效性、精準性等的要求。受體制機制、政策、觀念、技術(shù)、人才等制約，我國產(chǎn)業(yè)升級進展較慢，相應(yīng)影響到物流需求結(jié)構(gòu)的調(diào)整。
　　
4.產(chǎn)業(yè)增長方式粗放
 
我國物流業(yè)處于初級發(fā)展階段，增長方式粗放，無效運輸、不合理運輸、過度包裝、資源浪費等問題嚴重。公路、航空、鐵路、水路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗和大規(guī)模排放問題突出，社會成本較大。
　　
5.產(chǎn)業(yè)聯(lián)動不足
 
物流業(yè)與制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)聯(lián)動不足，缺乏產(chǎn)業(yè)間、企業(yè)間、多層次的緊密合作。物流業(yè)已經(jīng)成為制約制造業(yè)由大變強、解決三農(nóng)問題、商貿(mào)服務(wù)和電子商務(wù)持續(xù)發(fā)展的瓶頸之一。
　　
三、企業(yè)和要素層面的原因
　　
在企業(yè)和要素層面，有4個方面的原因：
　　
1.第三方物流企業(yè)發(fā)展不足
 
許多生產(chǎn)流通企業(yè)“大而全”“小而全”，擁有自己的物流設(shè)施。第三方物流企業(yè)水平不高，專業(yè)化、精細化、系統(tǒng)化服務(wù)水平低，尤其缺乏一攬子服務(wù)能力。
　　
2.物流企業(yè)規(guī)模小、小散弱，彼此缺乏合作
 
以公路貨運企業(yè)為例，登記注冊的企業(yè)中每家平均擁有車輛數(shù)量較少；近萬家快遞企業(yè)，僅少數(shù)企業(yè)規(guī)模過百億。物流企業(yè)之間缺乏有效的合作與整合，難以優(yōu)勢互補及發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟與網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟效應(yīng)。
 
3.企業(yè)的物流裝備、技術(shù)、管理、組織、人員、信息等有待提升
 
多數(shù)物流企業(yè)規(guī)模小、實力弱，無力進行大規(guī)模、高水平技術(shù)裝備的更新改造，物流作業(yè)自動化水平較低。在搬運、點貨、包裝、分揀、訂單及數(shù)據(jù)處理等環(huán)節(jié)，手工操作方式仍占主導(dǎo)，差錯率高、效率低。
 
企業(yè)管理粗放，組織結(jié)構(gòu)缺乏靈活性，從業(yè)人員素質(zhì)不高、不遵守操作流程、野蠻分揀等，造成了大量的損失。企業(yè)對信息化重視不夠，企業(yè)信息化水平不高，缺乏系統(tǒng)的IT信息解決方案，難以快速制訂解決方案保證訂單履約的準確性和滿足客戶的個性化需求。
　　
4.生產(chǎn)要素價格持續(xù)上漲，推動了物流成本升高
 
近些年，物流從業(yè)人員工資上升較快，對勞動密集型的物流企業(yè)影響較大。同時土地、房租在一些大中城市上漲較快，給企業(yè)帶來較大壓力。
　　
四、體制和政策層面的原因
　　
在體制和政策層面，有3個方面原因：
　　
1.物流市場體制尚不完善
 
統(tǒng)一開放、公平競爭、規(guī)范有序的物流市場體系尚未形成，市場分割、壟斷行為、誠信缺失等問題突出。地區(qū)間行政分割，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，尚不能形成發(fā)展合力，物流、快遞、配送車輛等要素難以自由流動。
　　
2.物流管理體制尚不完善
 
物流活動跨部門、跨地區(qū)、跨行業(yè)的特點要求實施“大物流”管理體制，目前物流業(yè)管理涉及的部門尚難以形成發(fā)展合力，不利于資源整合與一體化運作。
　　
3.稅收、交通、海關(guān)等存在一些政策障礙，加大企業(yè)經(jīng)營成本
 
稅收方面，納稅環(huán)節(jié)較多，運輸、配送、倉儲等領(lǐng)域重復(fù)征稅，物流各環(huán)節(jié)營業(yè)稅稅率不統(tǒng)一，這些都加重了物流企業(yè)稅收負擔，不利于物流一體化運作和資源整合。
 
交通方面，收費公路存在著“收費里程長、收費站點密、違規(guī)收費、超期收費、過高收費、亂罰款”等突出問題。收費公路貨運量占中國公路貨運量的70%以上，公路收費及罰款已占到運輸型物流企業(yè)運輸成本的三分之一左右。
 
海關(guān)方面，現(xiàn)行物流通關(guān)和檢驗檢疫的手續(xù)較為復(fù)雜、效率較低，通關(guān)時效性差。
　　
此外，我國物流成本高還有自然地理層面的原因，這也是需要我們引起高度重視的問題。