本月中旬我們還曾報道，馬斯克的野心已延伸至重型電動卡車，但這對世界第二大卡車制造商戴姆勒而言，并不算威脅。

其高管眼里，特斯拉缺乏完整基礎(chǔ)設(shè)施，“你需要經(jīng)銷商，基礎(chǔ)設(shè)施，你得懂如何維護。”而這些都是戴姆勒的優(yōu)勢，終將在達成2019年量產(chǎn)輕量電動卡車的目標(biāo)后有所體現(xiàn)。

特斯拉、戴姆勒，兩者殊途卻同歸，背后原因昭然若揭。

如在美國，一系列亞馬遜包裹背后，有170萬卡車司機來回運轉(zhuǎn)，美國70% 貨運交由卡車，每運輸105億噸貨物，要有350億卡車司機。

這“幕后工作”平?；螂y有意識，卻為五彩斑斕的生活奠定基礎(chǔ)。但中、重型卡車的使用代價是，排放溫室氣體占美國交通運輸部門總體23％，加上工資低，周轉(zhuǎn)率高達81%。

所以無論科技巨頭或傳統(tǒng)車企，都瞄準(zhǔn)電動化或自動化，我們知道這意味著什么：顛覆舊貨運市場的時機已到。

BI列舉10個可能顛覆貨運行業(yè)的項目，或許沒多久，你便能在高速公路上瞧見它們。

Otto

去年7月Uber以6.8億美元收購自動駕駛卡車公司Otto，并專門成立Uber Freight部門，為長途貨運專車市場布局。

Otto的遠期遠景是，有輛全天候卡車能允許駕駛員在長途貨運途中打盹。報道稱，Otto主要是研發(fā)無人駕駛組件，將組件安裝至現(xiàn)有卡車上便能實現(xiàn)無人駕駛。Otto還研發(fā)生產(chǎn)自家雷達傳感器。Otto聯(lián)合創(chuàng)始人Lior Ron去年曾向BI透露，過去那種因頻繁加速剎車，浪費燃油的事會因此減少，卡車效率將大幅提升。

但Otto對Uber的價值還沒能充分體現(xiàn)時，倒為深陷糟心事的Uber，又“找來”與谷歌Waymo間達4個月的訴訟戰(zhàn)。Otto創(chuàng)始人，后任Uber自動駕駛汽車項目高管的Anthony Levandowski，被指剽竊Waymo無人駕駛技術(shù)。最終以Uber輸官司，Levandowski被開除告終。

Uber最初看重Otto的關(guān)鍵點之一是，后者技術(shù)優(yōu)勢，如今種種變故，不知會否影響Uber自動卡車項目推進，雖說明面Uber是說，Otto技術(shù)幾乎沒被應(yīng)用在該公司自動駕駛項目里。

Waymo

Uber和Waymo對簿公堂期間有段小插曲，Uber稱沒有竊取Waymo的自動駕駛技術(shù)，用的是市面現(xiàn)有的Velodyne技術(shù)。這無疑承認其技術(shù)不如谷歌。

（來源：siliconvalleystock）

目前Waymo的確是自動駕駛競賽里的領(lǐng)軍者，上述圖片就是Waymo在它自動駕駛Chrysler Pacifica小型貨車上載接旅客。

谷歌對自動駕駛汽車的研發(fā)早在2009年就開始了，去年才將自動駕駛項目單獨孵化出來，本月初他們又野心勃勃，首次涉足自動駕駛卡車領(lǐng)域研發(fā)。

Waymo自動駕駛卡車現(xiàn)階段還在收集行駛數(shù)據(jù)，他們想找到把傳感器集成到大型卡車上的最佳方式，今年晚些時候Waymo將在亞利桑那州展開道路測試。

Waymo發(fā)言人告訴Wired說：“自駕技術(shù)能使得運輸貨物更安全，每年能減少數(shù)千輛與卡車有關(guān)的死亡事故。”美國國家公路交通安全管理局最新數(shù)據(jù)顯示，2015年大型卡車事故有4067人遇難，11.6萬人受傷。

Starsky Robotics

猶如人們會憂慮AI替代人，新技術(shù)革新或讓貨運司機深感惶恐，很多自動駕駛廠商都希望最終能替代司機。

一家加利福尼亞的Starsky Robotics創(chuàng)企則想緩解這一矛盾，他們正研發(fā)售后汽車改裝套件（aftermarket retrofit kit），如為加雷達、深度攝像頭等，包括車前駕駛系統(tǒng)的通信、控制改裝。

最終他們希望研發(fā)出遠程自動駕駛平臺，使得卡車司機能在家工作，這樣既能改善司機惡劣的工作環(huán)境，免于事故；另一方面，由于司機或最多能同時監(jiān)控20～30輛卡車，資源有效利用率得以提升。說不定卡車司機薪資也能隨之提高。

如此撬動舊貨運行業(yè)顛覆，面臨的困難會降低很多，畢竟對卡車司機而言，這比替代他們的結(jié)局更易讓他們接受。

Peloton

卡車行業(yè)有三大問題：安全問題、燃油消耗問題和運營效率問題。實現(xiàn)數(shù)據(jù)表明，當(dāng)卡車以恒定速度靠近行駛時，燃油消耗量和尾氣排放量都會降低，行車安全系數(shù)也會提升。

當(dāng)前自動駕駛技術(shù)遠景目標(biāo)之一，是讓多輛汽車基于電子通信技術(shù)應(yīng)用，實現(xiàn)車編隊自動駕駛。想實現(xiàn)上述遠景目標(biāo)，基礎(chǔ)是V2V（Vehicle-to-Vehicle）通信技術(shù)。創(chuàng)企Peloton就想用 V2V 技術(shù)，讓系統(tǒng)內(nèi)的卡車相連。

高速公路行駛途中，若Peloton卡車附近有另一輛同源卡車，卡車會提醒司機，當(dāng)兩位司機均按下按鈕，卡車將自動跟隨另一輛一塊。如果牽引車剎車，將觸發(fā)后面的車自動剎車。Peloton 的駕駛輔助（driver-assistive）系統(tǒng)會將配對卡車的安全系統(tǒng)與云網(wǎng)絡(luò)進行連接，將卡車編隊駕駛限定在合適的道路和條件內(nèi)。

根據(jù) Peloton 提供的數(shù)據(jù)，在組隊行駛股過程中，牽引車的油耗可以降低 4.5%，跟隨車的油耗則可以降低 10%。

該公司計劃在 2017 年與投資方 Omnitraces 合作，推出名為 Class 8 的商用卡車編隊行駛管理系統(tǒng)。

Peloton 日前已完成 6000 萬美元的 B 輪融資。此輪融資由美國車隊管理巨頭 Omnitracs 領(lǐng)投，英特爾投資公司、Nokia Growth Partners、沃爾沃集團、BP Ventures、洛克希德馬丁公司、UPS 戰(zhàn)略企業(yè)基金等跟投。

Volvo

相較馬斯克的大膽，傳統(tǒng)車企都相對保守，如戴姆勒以輕卡及率先量產(chǎn)為策，沃爾沃則是將自動駕駛貨車再細分，先搶占幾個專業(yè)領(lǐng)域“自動卡車”市場。沃爾沃與Starsky Robotics一樣，秉持要用技術(shù)給予司機支持，而非替代的理念。

去年9月，沃爾沃表示在瑞典北部1320米的礦井里測試輛自動駕駛車，能適應(yīng)礦井下地形復(fù)雜、環(huán)境惡劣、光線惡劣的行駛環(huán)境。

幫助人力回收垃圾的自動駕駛垃圾車 。這輛車能自行躲避障礙物，并自行停車，但還是需要作業(yè)員下車協(xié)助垃圾回收操作。

還有輛自動卡車來收甘蔗。

戴姆勒

戴姆勒是奔馳母公司，旗下卡車部門包括四個品牌：梅賽德斯 - 奔馳卡車，F(xiàn)reightliner卡車，三菱FUSO，Western Star和BharatBenz。尤其重型卡車業(yè)務(wù)Freightliner，在美國市場占有率達40％。

戴姆勒計劃采用半自動化技術(shù)，減緩司機壓力，提升安全性能。他們2015年測試了半自動化Freightliner重型貨車，成為首個美國掛牌無人駕駛卡車。這里用到的自動駕駛系統(tǒng)名為Highway Pilot，搭配有傳感器和攝像頭，使得卡車能在行駛途中保持與前車的安全距離，若遇到無法處理的情況，系統(tǒng)會予以提醒，再不濟會減速并停下。

但目前還限定在較直、長途高速公路的條件下使用。

亞馬遜

既然得送包裹，亞馬遜也想著自己做無人駕駛貨運。

華爾街日報報道，亞馬遜2016年悄悄成立了個12人團隊，探究如何運用自動駕駛技術(shù)改進包裹交付。今年1月，亞馬遜還獲得“道路管理系統(tǒng)” 專利，使自動駕駛車輛能基于速度和交通流量的考慮下，找到最合適駕駛的車道。

亞馬遜終極目標(biāo)是什么尚未清楚。有分析師認為，亞馬遜最終計劃建立自己的運輸網(wǎng)絡(luò)，去年它們已有租賃飛機、探尋無人機送貨等系列舉措，以便減少對UPS和聯(lián)邦快遞合作伙伴的依賴。

特斯拉

秋天來臨時，說不定就能看到馬斯克為它重型電動卡車Tesla Semi揭幕。

馬斯克想用電能顛覆現(xiàn)有交通的各個方面，意圖創(chuàng)造更清潔的社會環(huán)境。以柴油功能的大卡車為例，它的排放占美國交通業(yè)1/4的溫室氣體，若電動卡車能研發(fā)成功，對行業(yè)影響無疑很深遠。

馬斯克形容這輛電動卡車為“像一輛跑車”，“降低貨運成本”，“增加安全性”，但卡內(nèi)基梅隆大學(xué)研究人員指出憑借馬斯克現(xiàn)有電池技術(shù)，造電動卡車難度無異于造電動飛機，成本方面更是高于使用柴油。

值得期待，9月該卡車會以何面目亮相，是否還具備自動駕駛能力呢？

Nikola Motor

如果說把柴油用電池替換，為車輛供能，還會存在發(fā)電及廢電池有關(guān)污染，那么氫燃料電池發(fā)電是氫與氧的反應(yīng)，說不定能把污染降到更低水平，且相較電動，前者能跑得更遠，加燃料次數(shù)更少。

Nikola Motor初創(chuàng)公司就想做氫動力卡車。但美國少有氫氣站，Nikola 就計劃自己在美國364座氫氣站，2019年完成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，2020年前推出氫動力卡車Nikola One，平均行駛里程為800英里。

Embark

有家來自YC孵化器的創(chuàng)企Embark也做的自動駕駛卡車市場。

Alex Rodrigues是Embark的聯(lián)合創(chuàng)始人和CEO，團隊成員包括前Space X公司雇員和來自奧迪自動駕駛部門的員工。該公司將運用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和深度學(xué)習(xí)技術(shù)來研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，根據(jù)Rodrigues的說法，目前搭載該系統(tǒng)的卡車已經(jīng)可以應(yīng)對炫光、大霧和夜晚這些極端路況。

Embark僅提供軟件及平臺，自動卡車所需硬件還得與卡車制造商和供應(yīng)商合作。按照Embark的規(guī)劃，司機負責(zé)駕車到高速公路入口，隨后由自動駕駛系統(tǒng)接管汽車，直到高速公路出口的某個預(yù)先定位的區(qū)域，人機再次交接。

寫在最后

對舊貨運市場的革命，我們能看到初創(chuàng)企業(yè)、企業(yè)巨頭們選擇了各式各樣的姿勢。

有如Peloton、Embark這般創(chuàng)企，選擇做軟件、做平臺這類更“輕便”的方式；如互聯(lián)網(wǎng)公司特斯拉，天不怕地不怕，奮勇直前選擇更具挑戰(zhàn)難度的電動半掛車，尚未知是否匹配自動駕駛技術(shù)；傳統(tǒng)車企則走得更穩(wěn)妥，包括戴姆勒及沃爾沃，前者電動貨車以輕型切入，沃爾沃則是先打?qū)I(yè)領(lǐng)域自動駕駛貨車市場；也有大搞創(chuàng)新用氫動力另辟蹊徑的創(chuàng)企Nikola。

這些都是未來，等落地實現(xiàn)或還得好幾年。但這對自2005年以來駕駛員缺口不斷拉大的貨車行業(yè)而言，是好消息，至少短期內(nèi)無需憂慮替代問題，相反更多或是，司機效率提升，薪資、駕駛狀況改善。環(huán)境方面利好則將更顯著。

但還有問題待解決，如電池技術(shù)。
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