“無車承運人”這一運營模式的出現(xiàn)，在物流貨運行業(yè)中掀起了一股大浪潮;再加上國家相關政策扶持以及認可，很多企業(yè)都從不同層次、不同角度的進行了廣泛探討，基本概括出來無車承運人運營模式的以下幾個觀點：

     第二批無車承運人申報，最新動態(tài)：4008-880-826（電話咨詢）

　　一、'無車承運人'概念是舶來品，源于美國，魯濱遜物流可以奉為經典案例;

　　二、無車承運人法律地位的明確。明確了，無需擁有實際車輛，具有組織貨源和協(xié)調監(jiān)控運輸能力的企業(yè)亦可從事貨物運輸業(yè)務，與實際承運人獲有同樣市場法律地位;

　　三、強調了互聯(lián)網的時效性與信息化的高效性是無車承運人運營的必備條件;

　　至于，其他譬如結算方式、賠付能力、體制建設、稅務創(chuàng)新等問題，基本還是處于非認知重點探討范圍。

　　無車承運人出現(xiàn)僅僅是種體制創(chuàng)新，對貨運市場一種規(guī)范，行業(yè)引導，但絕非行業(yè)運營模式的變革。受眾對象包括貨代、車隊、貨運中介、黃牛、網絡平臺等類似于行業(yè)經紀人角色的非實際承運人。

　　無車承運人定語在于“無車”，主語落腳點卻還是“承運人”，無車又是承運人，矛盾綜合體。按理沒有車輛是不能從事實際的貨物運輸，但是在現(xiàn)實運輸運營中，攬貨和組織協(xié)調者與擁有實際承運車輛的機構和個人，多數(shù)并非集于一身，二者經常分離運營且又相互協(xié)作完成整個運輸工作。

那么為什么會出現(xiàn)這種情況呢?這是由貨運市場自身發(fā)展和資本社會化決定的：

　　隨著資本社會化及現(xiàn)有車輛載重滿足了市場需求，各方為追求利益的最大化，在市場供需平衡的作用下，逐步出現(xiàn)了大量的個體車;企業(yè)內部崗位聯(lián)動機制開始逐步分解，組織運營與運輸作業(yè)實現(xiàn)了分離操作。某些地區(qū)因當?shù)胤煞ㄒ?guī)要求，從事貨運運輸還必須得以企業(yè)名義對外承接業(yè)務，這樣就出現(xiàn)了大量的個體車掛靠車隊的現(xiàn)象;沒有限定企業(yè)主體的地區(qū)，又因個體車時間及能力限制，需要專業(yè)的組織貨源和協(xié)調運營的機構或個人協(xié)助處理業(yè)務內容，結果又產生了大量中間商企業(yè)和最底層的黃牛。大家所公認的小、散、亂運輸市場就是在這種社會分工下逐漸形成。

　　不言而喻，這種生產力細化分工以及諸多關系方的出現(xiàn)，在沒有原先可規(guī)范體制下，導致市場亂象叢生：經營次序雜亂野蠻發(fā)展，違規(guī)失信現(xiàn)象時有發(fā)生，市場惡性競爭現(xiàn)象嚴重，物流信息虛假或不及時又增加了行業(yè)交易成本等?，F(xiàn)有法律法規(guī)無法調控業(yè)已形成的市場運營機制，行業(yè)出現(xiàn)諸多弊端也無法及時得到解決，物流主管部門對此束手無策，體制改革呼聲也越發(fā)強烈。