物流運輸進化史要從上個世紀七八十年代說起，傳統(tǒng)運輸模式屬于整車運輸，貨主找到第三方物流公司進行運輸，由第三方物流公司負責車輛、司機的調(diào)配。由于信息獲取來源有限，過去的司機都是蹲點等活，且以個體司機運輸為主。在這復雜的運輸服務鏈里，第三方物流公司更像是一個中介服務商。幫貨主搭橋，從而收取中間差價以此為生。

2016開始，無車承運進入試點運行，為期3年；

與傳統(tǒng)貨運模式相比，無車承運的運作模式優(yōu)勢凸顯。無車承運人屬于承運人范疇，承擔承運人的所有責任和義務，擁有承運人的所有權利。與普通運輸相比，無車承運人不用具體關注貨物如何裝卸，不用詳細管理車輛。

無車承運pk傳統(tǒng)貨運優(yōu)勢體現(xiàn)

1、 信息化：無車承運平臺承載了大量的客戶、司機信息，豐富的信息資源讓物流運輸匹配更加具有時效性，方便性。

2、 數(shù)據(jù)的合理實用：無車承運平臺中的數(shù)據(jù)，包括訂單信息、車輛軌跡、付款信息等都是相互核實的。基于這些真實數(shù)據(jù)的使用，可以將其引入到供應鏈、物流金融等產(chǎn)品中。

3、 司機減稅：以往司機是按照個體戶進行納稅，無車承運平臺會有一定的免征額度。

4、 解決進項發(fā)票不足和合規(guī)性的問題：傳統(tǒng)貨運第三方物流公司直接將貨物送到個體司機運輸處，由于司機無法提供發(fā)票，導致部分物流企業(yè)需要通過其他通道來彌補。而無車承運可代平臺里司機開具3%可抵扣稅率的運輸發(fā)票。

5、 開票金額限制：部分地區(qū)稅務部門應當向第三方物流公司開具增值稅發(fā)票的額度需，并與自有運力掛鉤，限制發(fā)票金額;無車承運人在這方面則沒有金額限制。

6、 信息交易轉(zhuǎn)為信用交易，交易方式從信息過渡到信用，通過交易數(shù)據(jù)為核心的履約數(shù)據(jù)傳遞信用行為，影響交易方式的改變和支付方式的改變。隨著物流行業(yè)涉足供應鏈金融，傳統(tǒng)三方融資難，往往就是無法自證信用數(shù)據(jù)。

2019年，由交通運輸部、國家稅務總局9月6日聯(lián)合發(fā)布的《網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》進行解讀與交流。此《辦法》將于2020年1月1日起施行。自此無車承運成為了網(wǎng)絡貨運的前身。

歷經(jīng)兩年，在各種政策的催化下越來越多的企業(yè)加入了網(wǎng)絡貨運平臺，而這里面不單單局限于物流企業(yè)。那么網(wǎng)絡貨運在無車承運的升華下又給企業(yè)帶來了哪些變化呢？

網(wǎng)絡貨運PK無車承運

從大方向來說，二者其實是一個進化的過程。無車承運轉(zhuǎn)型后，平臺具備的功能和信息更加完善。首先網(wǎng)絡貨運平臺必須具備信息發(fā)布、線上交易、全程監(jiān)控、金融支付、咨詢投訴、在線評價、查詢統(tǒng)計、數(shù)據(jù)調(diào)取功能，八項缺一不可；同時網(wǎng)絡貨運平臺必須具備增值電信業(yè)務許可證、三級等保。

從傳統(tǒng)貨運到無車承運平臺再到網(wǎng)絡貨運平臺，其目的都是為了服務與整個物流行業(yè)。平臺的演變只是給了他們更好的舞臺。借助互聯(lián)網(wǎng)，物流企業(yè)能夠得到更好的發(fā)展。