“無車承運對物流行業(yè)未來發(fā)展的作用，不亞于淘寶之于零售“。

2019年2月交通運輸部無車承運人試點即將結(jié)束。自交通運輸部推進無車承運人試點至今，2年內(nèi)共有229家無車承運人試點，試點企業(yè)業(yè)務類型主要包括干線運輸、城市配送、農(nóng)村物流、集裝箱運輸?shù)阮I域。

數(shù)據(jù)顯示，2017年累計整合社會零散運力近45萬輛，與傳統(tǒng)運輸模式相比，車輛里程利用率提高50%，交易成本降低6%-8%，等貨時間由2-3天降低到幾個小時。從完成貨運量來看，2018年上半年試點企業(yè)平均完成運量56.3萬噸。其中東部地區(qū)試點企業(yè)平均完成運單量月235.8萬單，是中部地區(qū)的8倍、西部地區(qū)的15倍、東北地區(qū)的19倍多。

眾所周知，“無車承運人”是由美國truck broker（貨車經(jīng)紀人）這一詞匯演變而來，是無船承運人在陸地的延伸。而這個來自于美國的概念，如何在中國進行本地化發(fā)展？物流指聞今日受邀在南京參加由滿幫集團主辦的無車承運發(fā)展趨勢論壇，從政策、行業(yè)、企業(yè)案例的角度進行全面交流，現(xiàn)將交流結(jié)果跟各位指聞的讀者進行匯報。

一、無車承運人的發(fā)展“簡史”

 

1.“無車承運”究竟是什么？

“無車承運”作為概念名詞，從2013年被提出，但是這類業(yè)務模式在過去十幾年的物流發(fā)展過程中，其實很早便出現(xiàn)。我們可以稱之為合同物流或者三方物流，其實三方物流公司外請車，擔任的就是無車承運人的角色。

2016年，營改增通知里將無車承運人概念正式進行明確。2017年由國家稅務總局發(fā)布的《公告》對實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費的進項稅額抵扣進行明確規(guī)定。

至此國家明確了“運輸≠有車”，沒有車也可以干運輸；給個體司機的油費、路橋費不再被稱作“自用”，而可以名正言順的表示是這就是給實際承運人所花費的油費、路橋費。

2.為什么在中國出現(xiàn)并大力發(fā)展無車承運人？

中物聯(lián)公路貨運分會輪值會長王堅表示，無車承運人可以說是“因稅而生”，早期發(fā)展源于1個問題——沒有車，但是想開運輸發(fā)票，因為當時運輸發(fā)票可以享受3重優(yōu)惠：

1.低稅率：3%的稅率而不是5%的營業(yè)稅；

2.差額納稅：運輸總收入-包給他人的運輸收入=需要納稅的部分；

3.低開高抵，交三抵七：營業(yè)稅稅率3%的運輸業(yè)發(fā)票，一般納稅人可按7%計算進項稅額抵扣。

數(shù)據(jù)顯示，96.3%的經(jīng)營業(yè)戶重型卡車擁有量情況集中在1-10輛，中國每戶擁有車輛平均3.3輛，個體司機和中小車隊仍然是公路貨運市場的主體。

隨著無車承運人的相關法規(guī)逐漸完善，無車承運人（試點）可以與委托方簽訂運輸合同承擔承運人責任，即可開具10%道路運輸行業(yè)增值稅發(fā)票，而不受是否擁有自有運輸車輛條件限制，三方可以代個體司機開票，肯定了三方企業(yè)作為無車承運人在道路運輸業(yè)市場主體中的合法地位。

3.未來無承運人將如何發(fā)展？

后文會具體分析，在此先用一句話表述，如果說過去無車承運人定位在三方，那么未來無車承運人將著重定位于平臺。

4.外部環(huán)境未來將如何變化？

交通運輸部科學研究院現(xiàn)代物流研究中心副主任李彥林透露，交通運輸部未來或?qū)?shù)據(jù)化的運營提出了更高的要求。

未來無車承運人的概念發(fā)生了變化，不是指傳統(tǒng)的三方，而是指網(wǎng)絡平臺運營的互聯(lián)網(wǎng)運營的，不妨參照電商法，按照新規(guī)則來發(fā)展無車承運。

不過可以確定的是個體司機將長期存在、小三方也將長期存在、組織化程度將大幅提高、數(shù)據(jù)化將引導行業(yè)。

二、車、貨、平臺的關系演變

論壇現(xiàn)場，運滿滿副總裁譚遠江以一個物流老兵和滿運寶總規(guī)劃師的身份，從業(yè)務層面，講述了無車承運人的演變歷程。

1.無車承運人主要由物流公司和互聯(lián)網(wǎng)物流平臺轉(zhuǎn)化

無車承運人首先是一個承運人。中間會有兩類，一種是京東、日日順、圓通等垂直服務客戶，甚至三方的安得、招商、中外運，在業(yè)務鏈條上提供全鏈路的服務。三方物流整包的服務模式在未來還會存在，也是無車承運人的模式

 

而平臺型的無車承運與傳統(tǒng)三方的最大區(qū)別：平臺優(yōu)勢更在于廣度與效率，很多重度非標服務仍需線下完成。

平臺型用戶廣、效率高，可在巨大體量上獲得資源。而線下有很多事情無法線上化，平臺或許可將線上比例提高，但是永遠不會百分百。如光大、平安進行產(chǎn)品定制時，可從信用、數(shù)據(jù)、價值模型、定價體制、規(guī)則等橫向上做到足夠廣，在縱向上則采用伙伴合作關系。

2.平臺型與價值鏈上合作伙伴的關系演變

過去：工廠→物流公司→車隊→司機

現(xiàn)在：無車承運平臺跟司機是配合的方式。

平臺型無車承運人開啟并行線路，而不再是簡單的傳統(tǒng)串行

 

3.除了稅，無車承運人還能做什么？

譚遠江表示：“無車承運對物流行業(yè)未來發(fā)展的作用，不亞于淘寶之于零售“。

而交易的保障是“淘寶”的基礎，正如運滿滿總裁苗天冶所述：“交易業(yè)務將承載著集團主要流量入口的使命，會進一步強化平臺的綜合服務能力，通過在用戶管控規(guī)則、服務標準、信用評價、交易安全等方面的全面升級，讓物流交易變得更透明、更安全、更簡單、更高效。”

京東物流-滿運寶 應用案例

三、未來發(fā)展趨勢

1.頭部企業(yè)集中化

 

正如年初的文章中所談到的，大件快遞正因馬太效應“強者愈強”，而無車承運人平臺亦在強監(jiān)管和高標準下，從分散趨向頭部聚攏。譚遠江表示：希望整個無車承運平臺，通過技術、用戶體量，來做更多標準化的業(yè)務，同時非標的業(yè)務與合作伙伴一同服務

2. 管理由虛向?qū)?/span>

平臺型無車承運人由于天然的優(yōu)勢，可以整合物流價值鏈上的合作伙伴，通過技術革新促使人工操作變成系統(tǒng)自動化，讓無車承運人的責任和管理更好的落地，由虛向?qū)崳瓿扇鞒倘溌返耐该鞴芾硇枨?，賦能更多物流企業(yè)。

 

a. 承運責任由虛向?qū)崳?/span>過去三方/平臺幾乎不管貨損，風險，糾紛，現(xiàn)在則要通過規(guī)則進行責任兜底。

b. 基于系統(tǒng)化管控替代人工管控：電商行業(yè)的分包下線、打包出場再快遞全鏈路都可以進行實時追蹤，而在干線領域，除了部分企業(yè)自建系統(tǒng)，行業(yè)是沒有做到的。太多司機、貨主交互間的操控，極大影響效率提升及標準推進落地。過去近依托三流合一的一個軌跡進行監(jiān)控，現(xiàn)在將轉(zhuǎn)化為系統(tǒng)化的管控。如通過信用體系、標準化風控等，技術設備的創(chuàng)新會便利這些方式的落地。

c. 全鏈路的透明化管理：過去很多業(yè)務不是基于用戶需求在做，而是自身要求（如稅務、交通監(jiān)管），未來將逐漸變?yōu)檎娴南蛴脩舴眨驗闊o車承運人可以提供全鏈路的管理，為客戶降低風險。

d. 真正讓用戶感受到實惠：讓用戶因為跟平臺合作而變得比其他企業(yè)有競爭優(yōu)勢。

【綜述】

2年的試點工程發(fā)展至今，無車承運人即將邁入一個新的發(fā)展階段。眾多的法律法規(guī)都在為了同樣的目標在努力：

1.有車與無車同等對待；

2.線上與線下監(jiān)督管理一致；

3.安全生產(chǎn)責任不可推卸；

4. 公平公開合法經(jīng)營；

5.依法履行納稅義務；

6.積極承擔社會責任；

7.切實保護消費者權益。

作為外來詞匯，“無車承運人”引入國內(nèi)生根、發(fā)芽、長成大樹、變成森林，更多的不是照搬國外的成功發(fā)展路徑，而是結(jié)合實際走本地化的發(fā)展方向。再多的定語修飾也要回歸主語，無車承運人的本質(zhì)是承運。

消費互聯(lián)網(wǎng)和市場格局已定，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和消費互聯(lián)網(wǎng)最大的區(qū)別是產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)，下一步互聯(lián)網(wǎng)和垂直產(chǎn)業(yè)的融合會煥發(fā)出更大的生命力。