在這一行業(yè)矛盾突出階段，同時(shí)基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與道路貨運(yùn)行業(yè)不斷加深融合的行業(yè)發(fā)展階段，在無車承運(yùn)人應(yīng)運(yùn)而生。本文以上述情況為背景，擬探討無車承運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)模式、稅負(fù)等方面，并對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)及無車承運(yùn)人后續(xù)的經(jīng)營(yíng)和避稅方案提供相關(guān)建議和思考，也為監(jiān)管部門的政策指引的制定提供借鑒性建議。

目錄：

第一部分 我國無車承運(yùn)人運(yùn)營(yíng)模式

1、運(yùn)營(yíng)主體分析

2、業(yè)務(wù)模式分析

第二部分 無車承運(yùn)人稅負(fù)現(xiàn)狀

1、無車承運(yùn)人稅收政策梳理

2、無車承運(yùn)人稅負(fù)現(xiàn)狀、問題及解決方案實(shí)踐

第三部分 無車承運(yùn)人面臨的稅務(wù)風(fēng)險(xiǎn)

第四部分 對(duì)無車承運(yùn)人的相關(guān)建議

1、稅收籌劃相關(guān)建議

2、企業(yè)經(jīng)營(yíng)相關(guān)建議

正文：

第一部分 我國無車承運(yùn)人運(yùn)營(yíng)模式

運(yùn)營(yíng)主體分析

《交通運(yùn)輸部辦公廳關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)加快無車承運(yùn)物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》（交辦運(yùn)〔2016〕115號(hào)）印發(fā)實(shí)施后。截至2017年底，29個(gè)省（區(qū)、市）共篩選確定了229家無車承運(yùn)試點(diǎn)企業(yè)。

這些運(yùn)營(yíng)主體都是信譽(yù)較好，具有一定規(guī)模的企業(yè)，兼具管理規(guī)范、物流信息平臺(tái)應(yīng)用較為充分、擁有穩(wěn)定貨源等特征、并具備較強(qiáng)的賠付能力，能夠承擔(dān)運(yùn)輸過程中可能存在的風(fēng)險(xiǎn)。

運(yùn)營(yíng)主體以民營(yíng)企業(yè)為主

數(shù)據(jù)來源：交通運(yùn)輸部；數(shù)據(jù)整理及圖表制作：Canda

民營(yíng)企業(yè)數(shù)量為141家，占比達(dá)61.6%；國企有72家，占31.4%；外資公司一共13家，合資公司僅占3家。以上體現(xiàn)出民營(yíng)主體對(duì)于無車承運(yùn)人有較為積極的參與性和活躍度。

運(yùn)營(yíng)主體地區(qū)部分由東到西依次遞減

數(shù)據(jù)來源：交通運(yùn)輸部；數(shù)據(jù)整理及圖表制作：Canda

東部地區(qū)無車承運(yùn)人試點(diǎn)企業(yè)數(shù)量最多，占到總數(shù)的99家，占比達(dá)到43.2%，體現(xiàn)出總體較高的參與度。西部地區(qū)的試點(diǎn)企業(yè)一共有58家，中部地區(qū)的企業(yè)占53家，而東北地區(qū)的最少，有為19家。

無車承運(yùn)人主體基本上由傳統(tǒng)物流企業(yè)與信息平臺(tái)企業(yè)組成

1、傳統(tǒng)物流企業(yè)

這一類企業(yè)中又分為兩小類——大型貨物運(yùn)輸企業(yè)和傳統(tǒng)貨代企業(yè)：在我國貨源信息不對(duì)稱、車輛信息供過于求的實(shí)際情況下，依靠服務(wù)品牌質(zhì)量和行業(yè)影響力的大型貨運(yùn)企業(yè)，是無車承運(yùn)人的中堅(jiān)力量；傳統(tǒng)貨代企業(yè)受政策如營(yíng)改增以及技術(shù)升級(jí)的影響，正在尋找新的發(fā)展升級(jí)方向，而無車承運(yùn)人正是一種可供選擇的道路，當(dāng)前不乏有傳統(tǒng)貨代成功轉(zhuǎn)型的案例，但同時(shí)魚龍混雜的情況也不絕于耳。

2、信息平臺(tái)企業(yè)

信息技術(shù)（如大數(shù)據(jù)和云計(jì)算等）的發(fā)展給了聚焦細(xì)分領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)發(fā)展無車承運(yùn)人業(yè)務(wù)提供了絕佳的機(jī)會(huì)。近年來行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了各種車貨匹配平臺(tái)、供應(yīng)鏈管理平臺(tái)、物流信息交易平臺(tái)，都從不同角度或多或少地介入到了無車承運(yùn)人業(yè)務(wù)中。目前，無車承運(yùn)人信息平臺(tái)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在于技術(shù)和資金，劣勢(shì)也很明顯，在于缺少在貨運(yùn)物流行業(yè)的業(yè)務(wù)資源和日積月累的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)。此類企業(yè)以能夠提供貨運(yùn)車輛的定位與管理服務(wù)為核心優(yōu)勢(shì)，提供全運(yùn)輸流程的監(jiān)控和跟蹤等服務(wù)，以此增加客戶粘性，積累客戶資源。

3、合同物流企業(yè)（即第三方物流企業(yè)）

當(dāng)前國內(nèi)出現(xiàn)的典型第三方物流企業(yè)，一般都在學(xué)習(xí)美國的羅賓遜物流，它們選擇放棄自有運(yùn)輸車輛，建立整合社會(huì)運(yùn)輸資源的信息系統(tǒng)，從而掌握服務(wù)的定價(jià)話語權(quán)，以便占領(lǐng)無車承運(yùn)人市場(chǎng)。

4、物流園區(qū)企業(yè)

物流園區(qū)是物流幾大構(gòu)成要素的聚集地，并匹配豐富的線下資源優(yōu)勢(shì)，具有大量的貨物及車輛資源，是園區(qū)當(dāng)?shù)氐奈锪鳂屑~，具有發(fā)展無車承運(yùn)的天然優(yōu)勢(shì)。

業(yè)務(wù)模式分析

無車承運(yùn)人是以“承運(yùn)人”身份與“托運(yùn)人”簽訂運(yùn)輸合同，承擔(dān)“承運(yùn)人”的責(zé)任和義務(wù)，通過委托“實(shí)際承運(yùn)人”完成運(yùn)輸任務(wù)的道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者。

無車承運(yùn)人接受貨主委托后，組織匹配運(yùn)力資源開展實(shí)際運(yùn)輸活動(dòng)，并承擔(dān)運(yùn)輸途中可能發(fā)生的貨損風(fēng)險(xiǎn)。但由于其并不是實(shí)際承運(yùn)人，所以不需要擁有車輛資產(chǎn)和司機(jī)。具體業(yè)務(wù)模式如下圖所示：

無車承運(yùn)人業(yè)務(wù)流程圖

數(shù)據(jù)整理及圖表制作：Canda

第二部分 無車承運(yùn)人稅負(fù)現(xiàn)狀

無車承運(yùn)人稅收政策梳理

【無車承運(yùn)人法律地位的確定】2016年3月23日，財(cái)稅〔2016〕36號(hào)，財(cái)政部國家稅務(wù)總局《關(guān)于全面推開營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)的通知》明確規(guī)定無車承運(yùn)業(yè)務(wù)按照“交通運(yùn)輸服務(wù)”繳納增值稅。意味著國家允許無車企業(yè)從事貨物運(yùn)輸服務(wù)，并有資格開具11%的發(fā)票。

【無車承運(yùn)人“營(yíng)改增”稅收政策細(xì)化】2016年9月1日，交辦運(yùn)〔2016〕115號(hào)，交通運(yùn)輸部辦公廳《關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)加快無車承運(yùn)物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》認(rèn)真落實(shí)無車承運(yùn)人營(yíng)改增相關(guān)政策：各省級(jí)交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)加強(qiáng)與稅務(wù)部門的溝通，將營(yíng)改增相關(guān)政策落到實(shí)處，進(jìn)一步細(xì)化試點(diǎn)企業(yè)增值稅征管具體流程和監(jiān)管要求，協(xié)調(diào)解決增值稅征管中開票資格、進(jìn)項(xiàng)抵扣、額度監(jiān)管等實(shí)際問題，規(guī)范試點(diǎn)企業(yè)納稅行為，強(qiáng)化稅收監(jiān)管，防范稅收風(fēng)險(xiǎn)。

【擴(kuò)大了無車承運(yùn)人可抵扣項(xiàng)目，降低“營(yíng)改增”后無車承運(yùn)人稅負(fù)成本】2017年8月14日，國家稅務(wù)總局公告2017年第30號(hào)，國家稅務(wù)總局《關(guān)于跨境應(yīng)稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》納稅人以承運(yùn)人身份與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸服務(wù)合同，收取運(yùn)費(fèi)并承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任，然后委托實(shí)際承運(yùn)人完成全部或部分運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，自行采購并交給實(shí)際承運(yùn)人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費(fèi)，同時(shí)符合下列條件的，其進(jìn)項(xiàng)稅額準(zhǔn)予從銷項(xiàng)稅額中抵扣：成品油和道路、橋、閘通行費(fèi)，應(yīng)用于納稅人委托實(shí)際承運(yùn)人完成的運(yùn)輸服務(wù)；取得的增值稅扣稅憑證符合現(xiàn)行規(guī)定。 

無車承運(yùn)人稅負(fù)現(xiàn)狀、問題及解決方案實(shí)踐

1、稅負(fù)現(xiàn)狀和問題

 雖然無車承運(yùn)人試點(diǎn)以及以上列出的國家稅務(wù)總局一系列政策，解決了物流貨運(yùn)企業(yè)的現(xiàn)實(shí)需求。即：無車承運(yùn)人（試點(diǎn)）可以與委托方簽訂運(yùn)輸合同承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任，即可開具11%道路運(yùn)輸行業(yè)增值稅發(fā)票，而不受是否擁有自有運(yùn)輸車輛條件限制?？隙藷o車承運(yùn)人作為道路運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)主體的合法地位。

但是目前無車承運(yùn)人所面臨的最大稅負(fù)問題是無法獲得足夠的進(jìn)項(xiàng)稅發(fā)票，即：雖然現(xiàn)在無車承運(yùn)人可以給貨主提供11%的增值稅專用發(fā)票，解決了貨主發(fā)貨時(shí)難以取得增值稅專用發(fā)票的問題，但只是將這些問題由貨主轉(zhuǎn)嫁到無車承運(yùn)人一方而已。

因?yàn)椋F(xiàn)在我國具有開票資質(zhì)的只有企業(yè)，而占領(lǐng)國內(nèi)80%左右運(yùn)輸市場(chǎng)的是個(gè)體運(yùn)輸戶，它們沒有資質(zhì)開具11%稅率的增值稅發(fā)票。導(dǎo)致銷項(xiàng)發(fā)票無法匹配足夠的進(jìn)項(xiàng)發(fā)票抵扣稅率，進(jìn)行增加了企業(yè)稅負(fù)率，限制了其發(fā)展。

尤其是由互聯(lián)網(wǎng)物流信息平臺(tái)轉(zhuǎn)變過來的無車承運(yùn)人，面對(duì)的是海量的車主、個(gè)體運(yùn)輸戶，要及時(shí)并足額地取得增值稅專用發(fā)票進(jìn)行抵扣，更是難上加難。

2、解決方案實(shí)踐

（1）無車承運(yùn)人通過各種方式獲得足夠的進(jìn)項(xiàng)發(fā)票

1）無車承運(yùn)人允許個(gè)體運(yùn)輸戶以其名義購買車輛，并將其車輛購買發(fā)票作進(jìn)項(xiàng)抵扣。

2）無車承運(yùn)人按照不超過銷項(xiàng)總額40%的額度做燃油進(jìn)項(xiàng)，直接虛購成品油增值稅發(fā)票，其購買虛票約為成本3%左右。

3）無車承運(yùn)人與實(shí)際運(yùn)輸個(gè)體戶簽訂單次租賃協(xié)議，在該次期內(nèi)，其發(fā)生的成品油、輪胎、修理費(fèi)可由無車承運(yùn)人抵扣。

（2）無車承運(yùn)人將部分稅負(fù)轉(zhuǎn)嫁給下游實(shí)際承運(yùn)商

如果轉(zhuǎn)嫁給下游承運(yùn)商一部分稅負(fù)，例如：車承運(yùn)人從貨主一方出收取10000元的運(yùn)費(fèi)，若下游的實(shí)際承運(yùn)商可以開具11%的增值稅專用發(fā)票，那么無車承運(yùn)人可以付8000元給實(shí)際承運(yùn)商，否則就只能7000元。

但這種方案會(huì)使得無車承運(yùn)人在面對(duì)運(yùn)力提供方時(shí)失去價(jià)格上的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

（3）無車承運(yùn)人將每個(gè)承運(yùn)方注冊(cè)成為一般納稅人的個(gè)體工商戶

這樣運(yùn)輸個(gè)體戶就可以給無車承運(yùn)人開具11%的發(fā)票，而無車承運(yùn)人通過買車、買油以及路橋費(fèi)可以進(jìn)行進(jìn)項(xiàng)抵扣。

但小規(guī)模納稅人的真實(shí)情況是它們根本無法承擔(dān)較高的計(jì)賬成本，即把每個(gè)運(yùn)輸個(gè)體戶變成一般納稅人，這些多出的成本它們無法分擔(dān)。

（4）無車承運(yùn)人為運(yùn)輸個(gè)體戶代開3%的增值稅發(fā)票

將小規(guī)模納稅人的征收率和實(shí)際抵扣率做兩個(gè)處理，是其他國家的增值稅體系的普遍做法，因?yàn)楹?jiǎn)易征收不計(jì)入的稅收加收，這是開3%抵11%，是差額納稅的基本原理。但是需要國家在兩方面給予政策支持：

1）單個(gè)車輛的所有者或者使用者為主體，可以在固定期間內(nèi)選擇車籍所在地或業(yè)務(wù)發(fā)生地的主管稅務(wù)機(jī)關(guān)履行納稅義務(wù)，并申請(qǐng)代開專用發(fā)票。

2）對(duì)于實(shí)際征收3%增值稅后，抵扣后剩下的8個(gè)點(diǎn)差額，或給予一定優(yōu)惠減免；

無車承運(yùn)人面臨的稅務(wù)風(fēng)險(xiǎn)

但以上的解決方案的實(shí)踐，面臨著較大的稅務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，需要予以關(guān)注：

（1）無車承運(yùn)人通過各種方式獲得足夠的進(jìn)項(xiàng)發(fā)票

1）個(gè)體運(yùn)輸戶以無車承運(yùn)人的名義購買車輛：無車承運(yùn)人將實(shí)質(zhì)上不被自己控制的個(gè)體戶車輛產(chǎn)生的進(jìn)項(xiàng)稅進(jìn)行抵扣，涉嫌偷稅或虛開增值稅專用發(fā)票。稅務(wù)局可以通過無車承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人雙方簽訂的合同以及外部調(diào)查發(fā)現(xiàn)。

2）直接虛購成品油增值稅發(fā)票：這種作法簡(jiǎn)單粗暴，目前虛開稅額超過一萬即可入刑。

3）無車承運(yùn)與運(yùn)輸個(gè)體戶簽訂單次租賃協(xié)議：成本項(xiàng)目很難與單次租賃精確匹配，有較高的虛開稽查風(fēng)險(xiǎn)，稅務(wù)執(zhí)法人員普遍認(rèn)為只有自有車輛或長(zhǎng)期租賃車輛的運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生的生產(chǎn)成本才能進(jìn)入到運(yùn)輸公司進(jìn)行抵扣，稅企爭(zhēng)議較大。

（2）無車承運(yùn)人為運(yùn)輸個(gè)體戶代開3%的增值稅發(fā)票

 “其他個(gè)人”不能代開專用發(fā)票，所以無車承運(yùn)人為運(yùn)輸個(gè)體戶代辦工商登記需要經(jīng)其授權(quán)。目前，結(jié)構(gòu)性稅差高達(dá)8%，超過實(shí)際增值，造成超額稅負(fù)。但“交3%抵8%”的做法很可能無法滿足國家稅務(wù)局要求，違背增值稅交1%抵1%的政策。

第三部分 對(duì)無車承運(yùn)人企業(yè)的相關(guān)建議

稅收籌劃相關(guān)建議

1、細(xì)分經(jīng)營(yíng)范圍，核算清晰

物流服務(wù)相關(guān)業(yè)務(wù)具有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，在實(shí)際操作中，很容易出現(xiàn)不同服務(wù)內(nèi)容界定劃分不清晰的情況。而稅務(wù)上，針對(duì)不同的服務(wù)內(nèi)容適用稅率存在一定差異，且有些服務(wù)可享受一定的稅收優(yōu)化政策。因此若企業(yè)能夠清晰界定各業(yè)務(wù)內(nèi)容，并適當(dāng)?shù)钠ヅ錁I(yè)務(wù)合同，則可起到很好的降稅效果。

2、選擇可以提供增值稅專用發(fā)票的供應(yīng)商

為實(shí)現(xiàn)進(jìn)項(xiàng)稅額的充分獲取和抵扣，應(yīng)盡量選擇能夠提供增值稅專用發(fā)票的供應(yīng)商，否則就不能進(jìn)行抵扣。若供應(yīng)商只能提供增值稅普通發(fā)票，或供應(yīng)商為小規(guī)模納稅人，適用 3%的征收率，則會(huì)導(dǎo)致進(jìn)項(xiàng)稅額不能抵扣或?qū)⒋蠖鄶?shù)的稅額轉(zhuǎn)嫁到無車承運(yùn)人企業(yè)，這就會(huì)導(dǎo)致增值稅稅制下其承擔(dān)的流轉(zhuǎn)稅遠(yuǎn)大于營(yíng)業(yè)稅稅制下 3%的稅率所產(chǎn)生的納稅額。

3、充分利用稅收優(yōu)惠政策

對(duì)于無車承運(yùn)企業(yè)進(jìn)項(xiàng)稅額有限，無法合理匹配銷項(xiàng)增加的稅額，進(jìn)而導(dǎo)致稅負(fù)增加的現(xiàn)實(shí)情況，相關(guān)政府部門多會(huì)出臺(tái)過渡性政策，彌補(bǔ)短期內(nèi)企業(yè)造成的稅務(wù)過高問題。因此，無車承運(yùn)企業(yè)應(yīng)積極關(guān)注該類政策的解讀，積極結(jié)合自身經(jīng)營(yíng)情況申請(qǐng)優(yōu)惠政策的適用，借此降低自身稅負(fù)水平。

企業(yè)經(jīng)營(yíng)相關(guān)建議

1、合理籌劃資產(chǎn)配置規(guī)模

對(duì)于無車承運(yùn)企業(yè)而言，若單純的以輕資產(chǎn)平臺(tái)模式運(yùn)營(yíng)，沒有購置資產(chǎn)產(chǎn)生的進(jìn)項(xiàng)稅額，依目前的市場(chǎng)現(xiàn)狀來看，很難降低自身稅負(fù)；而對(duì)于傳統(tǒng)物流企業(yè)發(fā)展演變的無車承運(yùn)模式而言，因自身具有一定的重資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，可對(duì)其自身稅負(fù)起到很好的平衡作用。

2、探索新型經(jīng)營(yíng)模式，整合物流供應(yīng)鏈

對(duì)于無車承運(yùn)人來說，在借鑒國外成功企業(yè)經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，也應(yīng)結(jié)合我國實(shí)際市場(chǎng)情況，探索符合我國國情的商業(yè)模式，積極向上下游合作領(lǐng)域延展，同時(shí)引入與第三方主體的合作方式，豐富公司的產(chǎn)品線，進(jìn)行充分利用稅收優(yōu)惠政策，平衡自身稅負(fù)。

3、線上與線下并舉，搭建健康可持續(xù)的盈利模式

目前，部分無車承運(yùn)企業(yè)過于注重線上平臺(tái)的渲染，而忽視了線下服務(wù)方能展現(xiàn)物流企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力這一事實(shí)，因此存在整合社會(huì)車輛、業(yè)務(wù)服務(wù)范圍有限；供應(yīng)鏈全程服務(wù)、貨源協(xié)調(diào)等能力不高；車隊(duì)、貨主與平臺(tái)的依賴性較低，對(duì)線下運(yùn)輸業(yè)務(wù)管控不足；風(fēng)險(xiǎn)控制能力薄弱，自身商業(yè)及盈利模式不清晰等現(xiàn)實(shí)問題。

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