無車承運(yùn)模式指的是無實際車輛的承運(yùn)人，與實際承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)之間簽訂了委托合同，由實際運(yùn)輸?shù)娜顺袚?dān)承運(yùn)人應(yīng)盡的義務(wù)和責(zé)任，通過與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同來完成貨物的運(yùn)輸工作。在我國的陸路運(yùn)輸中，很少能找到法律對無車承運(yùn)人做出具體的定義，但是在海上運(yùn)輸中對“無車承運(yùn)人”有所涉及。在我國 《 海商法 》 的第 2 條對“實際承運(yùn)人”做出了定義，歸納總結(jié)“實際承運(yùn)人”需要滿足以下三點要求：
( 1）運(yùn)輸合同并不是由實際承運(yùn)人來簽定
( 2 ）兩種承運(yùn)人是委托關(guān)系；
( 3 ）無車的一方并不承擔(dān)真正的運(yùn)輸任務(wù)。
對于該模式中存在的委托合同，還需進(jìn)一步探討：首先兩者之間的委托合同不能單純地理解為 《 合同法 》 中的委托合同。根據(jù) 《 合同法 》 的規(guī)定，受托人接受了委托人的委托，依據(jù)委托人的意思從事相關(guān)的活動，這種關(guān)系是建立在彼此信任的基礎(chǔ)上。但是在無車承運(yùn)模式中，雖然也有“接受委托”一詞，實際承運(yùn)人并不需要完全依照無車承運(yùn)人的意思做出相應(yīng)的行為，完全可以獨立自主進(jìn)行這些活動，因此并不屬于真正意義上的委托。其次根據(jù)交通部對無車承運(yùn)出臺改革試點工作出臺的 《意見》 中暴露了這樣的問題：根據(jù)《意見》 的規(guī)定兩種承運(yùn)人之間應(yīng)當(dāng)簽訂運(yùn)輸合同，但是縱觀整個運(yùn)輸關(guān)系，應(yīng)當(dāng)只有一個托運(yùn)人和承運(yùn)人，但是如果依據(jù)《意見 》 中的規(guī)定，無車承運(yùn)人一也成為了“托運(yùn)人”，這與現(xiàn)實不吻合。
二、無車承運(yùn)人模式中涉及的責(zé)任分配
（一）貨物損失的歸責(zé)方式
在貨物運(yùn)輸中，承運(yùn)人承擔(dān)的主要責(zé)任是保護(hù)貨物的安全性，這也是雙方之間貨物運(yùn)輸合同所規(guī)定的最主要義務(wù)。根據(jù)我國 《 合同法 》 對貨物運(yùn)輸做出的相關(guān)規(guī)定：承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對貨物在運(yùn)輸過程中發(fā)生的損毀、滅失承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，除非承運(yùn)人有證據(jù)證明貨物所發(fā)生的損毀、滅失是基于以下幾種原因，則可以不承擔(dān)賠償責(zé)任：一是不可抗力因素；二是所運(yùn)輸?shù)呢浳镌谶\(yùn)輸過程中發(fā)生的合理損耗，或者因為貨物自身性質(zhì)所導(dǎo)致的損耗；三是貨物發(fā)生的損耗是由托運(yùn)人或收貨人造成的。在滿足以上三種條件任何一種，承運(yùn)人就可以減免責(zé)任或者完全免責(zé)。過錯推定是合同法規(guī)定的運(yùn)輸中所應(yīng)才承擔(dān)的原則，即只發(fā)售了貨物損毀的情況，首要責(zé)任應(yīng)當(dāng)是由承運(yùn)人來承擔(dān)，除非承運(yùn)人有證據(jù)證明出現(xiàn)了上述三種情況之一。之所以法律對責(zé)任分配做出了這樣的規(guī)定，主要取決于貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c。當(dāng)貨物在運(yùn)輸路途中，托運(yùn)人和收貨人都很難了解貨物的真實狀態(tài)，對貨物發(fā)生損毀或者滅失的理由承運(yùn)人最為清楚，因此采用過錯推定的責(zé)任分配原則，可以督促承運(yùn)人在運(yùn)輸中遵守運(yùn)輸合同的規(guī)定，盡最大能力保證貨物的安全和完整的，為托運(yùn)人提供最優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)。另一方面，采用這種責(zé)任分配原則，能夠兼顧承運(yùn)人和托運(yùn)人之間的公平性，保障了托運(yùn)人對所運(yùn)輸貨物的利益。
（二）是否可以承擔(dān)連帶責(zé)任
關(guān)于在貨物運(yùn)輸合同中，兩種承運(yùn)人的責(zé)任分配有的學(xué)者提出應(yīng)當(dāng)承擔(dān)連帶責(zé)任，對于這樣的責(zé)任分配原則，筆者并不贊同。如果讓兩種承運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任，無疑是突破了合同相對性的原則，同時要想采用連帶責(zé)任必須依據(jù)法律的明確規(guī)定，但是從現(xiàn)有法律規(guī)定來看，并沒有這樣的規(guī)定。在《合同法》 中規(guī)定了多個承運(yùn)人，以同一種運(yùn)輸方式來完成貨物運(yùn)輸時，每個區(qū)域的承運(yùn)人，與該運(yùn)輸關(guān)系的總承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任，這種模式中通?？偝羞\(yùn)人與托運(yùn)人之間簽訂了貨物運(yùn)輸合同，這與我們所討論了無車承運(yùn)不一樣。
筆者認(rèn)為兩種承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)是不真正連帶關(guān)系，即各個債務(wù)人對同一個債權(quán)人基于不同的原因，各債務(wù)人對債權(quán)人承擔(dān)了不同債務(wù)，無論哪一個債務(wù)人履行了這些債務(wù)，則全體債務(wù)也就此消滅。具體來說，在無車承運(yùn)模式中多個債務(wù)表現(xiàn)：
( l ）當(dāng)運(yùn)輸任務(wù)沒有如期完成或者貨物損毀時所產(chǎn)生的違約責(zé)任；
( 2 ）貨物損毀或者滅失時所產(chǎn)生的侵權(quán)賠償責(zé)任。
近幾年，隨著互聯(lián)網(wǎng)與貨物運(yùn)輸融合程度越來越深，無車承運(yùn)人的交通運(yùn)輸模式逐漸成為了運(yùn)輸經(jīng)營模式的重要組成。依托于互聯(lián)網(wǎng)平臺，無車承運(yùn)人可以集中調(diào)度位于各個地方的車輛、貨物站點以及貨物資源，使運(yùn)輸越來越便捷，同時也促進(jìn)了我國物流產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展：，但是針對這種新出現(xiàn)的貨物運(yùn)輸模式，我國的法律并未做出詳細(xì)的規(guī)定，法律的制定也仍處于不斷探索的階段，因此每個法律人還需要不斷做出努力，推動這一立法規(guī)定的不斷完善。
